Lorsque les nouvelles Mustang 390 GT 1967 sont sorties à l’automne 1966, les dirigeants de Ford pensaient qu’elles seraient capables d’égaler les performances des voitures de Chrysler et GM. Il est vite devenu évident qu’ils avaient mal évalué le marché et ce qu’il fallait faire pour être compétitif. Bob Tasca, propriétaire et président de Tasca Ford, un concessionnaire orienté vers la performance et affichant le deuxième plus gros volume de ventes du pays, a décidé qu’il devait faire quelque chose pour remédier à la situation. Il a tout d’abord demandé à Billy Loomis, l’un des mécaniciens spécialisés dans les performances automobiles, de développer des pièces simples et des astuces de réglage pour améliorer la 390 GT. Les kits ont aidé, mais ils ont reconnu qu’il fallait faire plus pour que Ford puisse un jour établir une présence crédible à la fois dans la rue et sur la piste.
L’étape suivante pour Tasca consistait à tirer parti des solides relations qu’il avait nouées avec Henry Ford II et d’autres dirigeants de Ford pour faire valoir l’intérêt de construire un véritable véhicule de course de rue. Tasca a rencontré Ford et lui a fait remarquer que les succès remportés au Mans, à Indianapolis et ailleurs dans les courses professionnelles ne s’étaient pas traduits par des ventes mesurables de véhicules performants. En fait, cela a détourné l’attention de la production de voitures de ville qui pourraient égaler celles de Chrysler et GM. Les ventes médiocres ont été aggravées par les occasions perdues dans le domaine du marketing et des relations publiques pour le marché des jeunes.
Tout au long de l’automne 1966, Tasca a maintenu la pression, usant de son influence pour encourager les discussions au sein de la direction de Ford, notamment sur l’éthique, la responsabilité, la sécurité, l’assurance et les coûts relatifs à la construction et à la commercialisation de véhicules haute performance en série. Les discussions comprenaient des plans visant à remédier à certaines des lacunes logistiques qui avaient été identifiées dans le cadre du processus d’examen. Il en est résulté une réorientation officielle de Ford vers la production de véhicules répondant à la forte demande de voitures hautes performances de série, y compris une commercialisation plus agressive de voitures hautes performances de série.
En décembre 1966, la décision est prise de lancer le développement de la “Cougar – Mustang Performance Car”, qui deviendra par la suite le programme 428 Cobra Jet. Les points clés du programme comprenaient un moteur performant, fiable et abordable, un pont auto-bloquant efficace et une association de suspension et de pneus capable de transmettre la puissance accrue sur la chaussée.
L’option la plus évidente pour Ford était d’installer son moteur 427 ci éprouvé en course dans les modèles Mustang/Cougar et Fairlane/Cyclone en 1968. Le problème était que le fonctionnement du 427 à poussoirs mécaniques était considéré comme trop dur pour répondre aux normes d’acceptation des véhicules de série. Un effort de conception a été rapidement entrepris pour produire une version à poussoir hydraulique pour un fonctionnement plus souple et plus fiable. Ce n’était qu’une solution à court terme car il était clair que la 427 n’était pas pratique à produire en grand volume. La fabrication serait limitée à un maximum de quelques milliers de moteurs par an en fonction de la disponibilité des machines et de l’outillage nécessaires pour localiser et aléser le bloc à l’usine de moteurs de Dearborn (DEP). La quantité de composants fournis par Ford pour la 427 était également limitée. Le département d’ingénierie des moteurs a finalement décidé qu’il serait préférable d’utiliser le bloc existant de la 428 pour voitures particulières, car il était adéquat pour le niveau de performance prévu et pouvait être produit en bien plus grand nombre en utilisant les ressources existantes.
En janvier 1967, Bill Barr a été choisi pour diriger les travaux du département d’ingénierie moteur visant à développer la 428 pour des applications de performance. Selon Bill, son équipe, composée de Paul Lampella, Bob “Jumpy” Snyder et Frank Gondoly, a immédiatement entrepris un travail d’analyse de conception visant à optimiser les culasses et le collecteur d’admission du nouveau moteur. Ils ont déterminé l’espace disponible sous la ligne du capot de la Mustang et de la Fairlane et ont utilisé cette dimension pour établir la hauteur maximale possible de la bride de montage du carburateur. Les orifices ont été conçus pour avoir une pente descendante jusqu’aux soupapes d’admission. L’admission est dotée d’une plaque de montage du carburateur à quatre trous avec un rayon de coupe arrière sur les alésages qui améliore le flux d’air et la réponse à l’accélérateur. La conception de la culasse était initialement basée sur les culasses basses C3 et C4AE-6090-H du modèle 427, mais la conception finale comportait un nombre important de modifications, comme en témoigne le dessin détaillé en 5 feuilles de la culasse 428 CJ. De nouvelles soupapes ont été conçues, avec une transition plus douce entre la tige et la tête et un polissage des tourbillons pour améliorer le flux d’air et le transfert de chaleur vers le haut de la tige. La chemise de refroidissement a également été modifiée pour améliorer le refroidissement et résoudre les problèmes de sièges de soupapes rencontrés sur les culasses FE pour voitures particulières. Les orifices et les collecteurs d’échappement ont été optimisés en fonction de l’espace limité disponible dans le compartiment moteur de la Mustang.
Les travaux de conception et de développement de l’admission, des culasses et des collecteurs d’échappement se sont poursuivis jusqu’à la mi-septembre 1967, date à laquelle les plans de conception initiaux des culasses et de l’admission ont été approuvés. Les révisions ultérieures des plans se sont poursuivies jusqu’à la fin du mois d’avril 1968. Les collecteurs du côté passager ont mis beaucoup plus de temps à être approuvés en raison des fortes objections du département “Body & Assembly” (B&A). Le département B&A affirmait qu’il serait trop difficile d’installer le moteur avec le collecteur allongé côté passager en place. Après quelques mois de discussion, l’équipe de Barr a fait construire trois moteurs de développement qui ont été installés avec succès dans des Mustangs à l’usine de montage de Dearborn (DAP). Cela a fini par convaincre le groupe B&A que l’installation du moteur avec les collecteurs d’échappement du 428 CJ pouvait être réalisée aussi facilement qu’avec un 390 GT.
Il existe deux autres culasses dont la conception est basée sur des configurations intermédiaires des culasses du 428 CJ. Le plan de chacune de ces culasses est issu des plans d’origine du 428 CJ. Chacune reflète l’état de développement des culasses du 428 CJ au moment de leur création. La première configuration était la culasse 427 C8OZ-6049-F (numéro d’ingénierie C8AE-6090-J) qui a été approuvée le 23 mars 1967 et a continué à évoluer à travers plusieurs remaniements jusqu’à début novembre 1967. La seconde était la culasse C8WE-6049-A (numéro d’ingénierie C8WE-6090-A), qui a été initialement approuvée le 19 avril 1967 et a été modifiée à plusieurs reprises jusqu’à la mi-novembre 1967. Les experts de la Cougar 427 confirment que certaines des premières Cougar 427 ont été construites avec ces culasses, tandis que les véhicules de production ultérieurs sont passés aux culasses “J”. Une culasse similaire portant le numéro d’ingénierie C8WEM-6049-A (le “M” signifiant Manufacturing) a été commandée pour les moteurs installés dans les 50 voitures “135” construites en décembre 1967. Pour une raison inconnue, les “135” ont en fait été construites avec les culasses 427 “J”. À la mi-janvier 1968, les premières culasses 428 CJ -N à 14 boulons d’échappement ont été moulées et assemblées, suivies des culasses de production à 16 boulons moulées à partir de mars 1968.
Un nouveau carburateur a été développé sur la base du Holley 780 CFM avec l’inclusion de boosters primaires “dog leg” provenant des carburateurs de camion qui ont considérablement amélioré l’atomisation et ont également inclus des modifications à la fente de transfert de ralenti pour améliorer la réponse de transition. Une entretoise phénolique de ¼ pouce d’épaisseur a été installée entre le carburateur et le collecteur d’admission pour aider à réduire le transfert de chaleur entre l’admission et le carburateur.
Le 428 CJ small block était basé sur le vilebrequin en fonte nodulaire et le bloc de la voiture de série qui venait d’être revu pour ajouter des renforts dans les cloisons des paliers principaux. Un certain nombre de modifications ont été apportées à l’ensemble tournant et alternatif, notamment l’ajout de boulons et d’écrous plus grands aux tiges de la 390 GT pour une meilleure durabilité, de nouveaux pistons à tête plate, un volant en fonte nodulaire et un carter d’embrayage en fonte plus grand, un nouvel équilibreur et de nouveaux roulements. La came existante à poussoir hydraulique de la 390 GT a été choisie au lieu de la came C8AX-C prévue afin d’optimiser les performances et la conduite.
Le travail de conception préliminaire pour le nouvel équipement avait suffisamment progressé pour qu’en mai, l’effort de fabrication de l’outillage et des pièces nécessaires pour achever le développement, le réglage, l’étalonnage et la certification des émissions ait commencé. Les pièces prototypes “XE” et “SK” ont commencé à arriver en juin, après quoi les premiers moteurs de développement ont été construits pour être utilisés dans des tests de carburation et de réglage sur dynamomètre et pour compléter les calibrages nécessaires pour répondre aux spécifications générales d’acceptation de production (GPAS) de Ford et aux exigences fédérales en matière d’émissions.
En juillet, il y avait suffisamment de pièces disponibles pour permettre l’assemblage de quelques véhicules d’essai équipés du moteur 428 de test, d’une transmission automatique et d’un rapport de pont de 3,50. Ford avait obtenu une Firebird 400 CI et une GTO pour des tests de performance comparatifs, qui comprenaient une série d’évaluations de la carburation, des systèmes d’échappement, des chaînes cinématiques, des suspensions et des pneus qui se sont poursuivies jusqu’à la fin du mois. Le programme visait à s’assurer que la puissance supplémentaire de la 428 pouvait être exploitée et appliquée sur la route.
La norme de Ford pour les essais d’accélération était d’équiper un véhicule d’essai et de recueillir des données pour des essais d’accélération de 0 à 4 secondes et de 0 à 10 secondes à partir d’un départ arrêté. Les instruments enregistraient la distance parcourue après 4 secondes, puis après 10 secondes, et pouvaient également être configurés pour enregistrer le ¼ de mile ET et les MPH. L’équipe est comblée lorsqu’un prototype de coupé Mustang 428 CJ 1967 rouge enregistre une distance de 0 à 10 secondes de 242 mètres sur le terrain d’essai de Dearborn, ce qui est, de loin, la plus longue distance de 0 à 10 secondes qu’elle ait jamais enregistrée. Son meilleur temps au ¼ de mille était de 13,4 secondes à 108 mph. En comparaison, la Mustang 390 GT de 1968 a enregistré une distance de 192 mètres.
Pendant que le développement de la 428 CJ progressait chez Ford, Tasca continuait à maintenir la pression en construisant sa propre version d’une voiture de sport basée sur un coupé Mustang 390 GT 1967 de couleur lime gold. Tasca a remplacé le 390 par son propre moteur assemblé à partir de pièces de stock facilement disponibles, en commençant par un 428 Police Interceptor small block, des culasses C4AE-H low-riser, une double admission quatre corps et des collecteurs personnalisés. Ils ont appelé cette voiture le “King of the Road 428” ou KR-8.
Selon Bill Holbrook, Jacques Passino, directeur du marketing de la division Ford et patron de Bill, a parié à Bob Tasca, lors d’un déjeuner, que Ford pourrait mettre au point un véhicule de série qui surpasserait la voiture de Tasca. Holbrook avait déjà travaillé sur un moteur expérimental utilisant tous les composants disponibles sur le marché avec l’un de ses mécaniciens, Ernie McEwen. Les composants de base utilisés étaient un bloc 427 avec un vilebrequin 428, ce qui donnait une cylindrée de 447 ci avec des culasses 427 et un carburateur unique de 780 CFM avec un système d’air libre pour un fonctionnement à plein régime.
Fin juillet 1967, Tasca a conduit la KR-8 à Dearborn pour la démonstration/course. Holbrook raconte que même si la voiture de Tasca a pris le départ des trois courses, la Mustang 447 a été capable de la doubler et de la distancer d’une longueur de bus à l’arrivée de chacune des trois courses. Une fois la démonstration terminée, Ford a conservé le moteur de la KR-8 pour des essais comparatifs. Tasca a trouvé un moteur 427 stocké dans le garage de développement de Dearborn et l’a fait installer dans la KR-8 pour le voyage de retour à Rhode Island. La KR-8 fut finalement détruite lorsque Bob Tasca Jr. en perdit le contrôle sur une route mouillée et percuta un poteau téléphonique.
Le programme de développement de la Cobra Jet s’est poursuivi avec la mise au point de la conduite et des émissions en août et septembre 1967. Ces étapes étaient nécessaires pour chaque véhicule de production et comprenaient des essais approfondis sur banc d’essai, suivis d’essais sur la piste d’essai de Dearborn et, plus tard, sur la piste d’essai de Kingman, en Arizona, où les véhicules étaient normalement homologués.
Les améliorations de la chaîne cinématique nécessaires pour supporter le couple accru du nouveau moteur combiné à une traction améliorée incluaient la boîte de vitesses TopLoader “NASCAR” et une plaque de pression plus grande de 11½ pouces de diamètre pour les voitures à changement de vitesse standard ou une boîte de vitesses automatique C-6 à usage intensif avec le servo de code “R” plus grand et un boîtier de queue en fonte, un support nodulaire de 9 pouces avec le support de pignon “Daytona”, un nouveau différentiel “traction-lok” à 4 pignons et des essieux à 31 cannelures.
Les Mustang 428 CJ étaient équipées de la suspension “Competition Handling” qui comprenait une barre stabilisatrice avant de 15/16 po de diamètre avec une entretoise spéciale de 3/8 po d’épaisseur entre les supports de la barre stabilisatrice et les supports, des freins à disque avant électriques obligatoires, des ressorts avant et arrière à taux plus élevé et des amortisseurs arrière décalés pour remédier au patinage excessif des voitures à changement de vitesse standard. Les Mustangs et Cougars 428 CJ étaient également équipés d’un système d’admission d’air dynamique comprenant une écope de capot en fibre de verre et une porte actionnée par dépression dans un filtre à air spécial qui s’ouvrait à plein régime pour diriger de l’air plus frais vers le moteur.
Au début du mois d’octobre 1967, Jacques Passino et Chuck Foulger se sont rendus aux installations de Holman-Moody-Stroppe en Californie pour commencer les préparatifs en vue de l’introduction des Mustangs 428 CJ lors des NHRA Winternationals 1968 qui devaient se tenir du 2 au 4 février 1968 à Pomona, en Californie. Avec Bill Holbrook et Al Turner, ils ont continué à travailler en étroite collaboration avec H-M-S pour développer le châssis, la chaîne cinématique et la gamme de pneus de ces voitures jusqu’au week-end de l’événement.
Le programme “428 Cobra Jet” a été révélé au public à l’automne 1967 lorsque le magazine Hot Rod a publié son numéro de novembre 1967, probablement écrit en août 1967, qui comprenait une revue de la KR-8 ainsi que le commentaire de Bob Tasca sur le manque de véhicules de sport Ford compétitifs. La première page de l’article présentait une urne avec la suggestion d’envoyer les votes à Henry Ford.
Dans un article de suivi de mars 1968 annonçant la création de la 428 CJ, Hot Rod affirmait qu’environ 2000 des “bulletins” avaient été cochés et envoyés à Ford. C’est peut-être vrai, mais l’effort de développement de la 428 CJ était déjà bien avancé au moment de la publication de l’article initial et il est probable que Tasca a utilisé l’interview pour préparer le terrain pour la sortie de la 428 CJ.
Une note interne écrite début novembre 1967 par Donald Frey à Lee Iacocca en réponse à la requête de ce dernier concernant les mesures prises pour résoudre les problèmes mentionnés dans l’article de Hot Rod. Frey y détaille la sortie prochaine de la “427 Cobra Jet”, des ponts à rapport élevé et d’un pont de verrouillage sensible au couple, suivis de modèles plus performants et d’images à venir en 1969.
Des progrès constants ont également été réalisés dans la commercialisation des nouvelles voitures performantes de Ford. Une note de service de Ford destinée aux concessionnaires et détaillant les ” kits de performance Highway-Drag ” à deux niveaux pour les moteurs 390-428, 427 et 428 Cobra Jet a été publiée début novembre. Les kits de performance pour l’autoroute comprennent des vitesses de 3,89, un distributeur 427 à deux points, des fils d’acier et une admission PI. Le kit de performance pour piste d’accélération comprend des culasses C8AE-J avec des soupapes légères et des pistons 12,5:1. Il recommandait également l’installation d’un différentiel Detroit Locker et d’essieux à 31 cannelures.
Au début du mois de décembre 1967, un autre rapport de Ford a été rédigé, comprenant les spécifications du plan de la Cobra Jet 428-4V, suivi de près par un rapport sur les exigences des 50 voitures “135”. Ce document précisait que 20 des “135” voitures devaient être dépourvues d’agent d’étanchéité et d’insonorisation et que la suspension devait être la même que celle de la “Mustang 427-S”, entre autres. 50 voitures devaient être produites et documentées pour répondre aux exigences de la classe Super Stock de la NHRA en matière de production minimale. La Division des moteurs et des fonderies a ensuite émis une communication spéciale sur la construction, ordonnant que 50 moteurs soient construits pour le programme 428 Cobra Jet avant le 15 décembre 1967, pour être installés dans l’usine de la Division de l’assemblage automobile. Les moteurs devaient être basés sur le 428 Police Interceptor avec environ une page et demie de listes d’ajouts et de suppressions, notamment des culasses, des pistons, des coussinets, des soupapes, des volants et des embrayages, etc. qui devaient être achetés à l’aide d’un bon de commande général.
À la mi-décembre 1967, 4 Mustang fastback ont été construites à l’usine de San Jose et transférées à Holman-Moody-Stroppe pour être préparées pour les Winternationals. Il est probable qu’au moins une autre Mustang ait été construite pendant l’automne et utilisée pour développer et valider les modifications du châssis et de la suspension qui seraient utilisées sur les véritables voitures de course.
Le 26 décembre 1967, Jacques Passino, directeur de l’activité des véhicules spéciaux de Ford, a envoyé un télégramme à tous les directeurs des ventes régionaux et de district de Ford pour leur annoncer la sortie des Mustang 428 Cobra Jet. L’avis précisait qu’à compter du 26 décembre 1967, les commandes seraient acceptées pour un nombre limité de Mustang 2+2 à toit rigide (fastback) qui seraient pré-construites selon des spécifications établies. Le prix de chaque voiture serait de 2 907,67 $ en gros avec un PDSF de 3 612,69 $ incluant une garantie de 12 et 12. Le télégramme précisait ensuite qu’au moment de la commande, l’acheteur devait indiquer si les produits d’étanchéité et d’insonorisation devaient être supprimés ou non. Le jour suivant, le 27 décembre, les 50 Mustang de la série “135” ont été construites à l’usine de montage de Dearborn.
Le 16 janvier 1968, Chuck Foulger a envoyé une demande de certificat d’origine pour les 50 voitures qui comprenait les NIV et la destination de chaque voiture. Kevin Marti de Marti Auto Works a confirmé que 135008 à 135037 étaient des voitures standard tandis que 135038 à 135056 étaient des voitures “légères”. Foulger a également envoyé un télégramme à John Cowley avec les numéros VIN de quatre voitures “135” qui seraient envoyées à H-M-S pour être modifiées en vue d’une utilisation sur piste de dragster lors des NHRA Winternationals.
L’histoire de l'”invasion” de la Mustang 428 CJ lors des Winternationals 1968 est bien connue. Ford a amené six Mustang 428 CJ à la course et les performances de l’équipe ont répondu à toutes les attentes puisque quatre des voitures ont atteint les finales de leur catégorie respective. Al Joniec remporte à la fois sa classe (en battant Hubert Platt dans une finale exclusivement CJ) et le classement général Super Stock Eliminator (en battant Dave Wren) pour le titre Super Stock Eliminator.
Bill Barr se souvient que Foulger et Passino ont ramené le trophée avec eux à Dearborn et l’ont apporté au bureau pour célébrer la victoire avec l’équipe de développement. Le trophée, ainsi qu’un panneau indiquant la classe gagnante ET et les mph parcourus pendant l’événement, sont restés exposés pendant plusieurs années.
À la fin du mois de janvier 1968, la division Lincoln-Mercury a envoyé une communication interne à la département Engine and Foundry pour demander un contact qui pourrait fournir 30 moteurs 428 Cobra Jet destinés à 10 Cougars et 20 Cyclones qui étaient en cours d’assemblage dans les usines de Dearborn (Cougar) et de Lorain (Cyclone). La lettre poursuit en indiquant que deux moteurs étaient nécessaires immédiatement afin de respecter les engagements pris avec les “magazines de buffles”.
La division Ford a dû faire une demande similaire car nous avons enregistré deux Mustang GT 1968-½ qui ont été tronquées en février et trois autres qui ont été tronquées fin mars. Il y a aussi un article d’avril 1968 dans le magazine Popular Hot Rodding sur une Torino CJ 428 verte.
Ford a lancé la production de la 428 CJ et a commencé à accepter les commandes de voitures le 1er avril 1968. La production régulière de Mustang 428 CJ a commencé le 10 avril 1968 et a rapidement pris de l’ampleur. Les registres de Ford indiquent qu’au 15 mai 1968, 352 Mustang à moteur 428 CJ avaient été construites à Dearborn, 11 avaient été produites à San Jose, et 265 autres avaient été construites à Metuchen pour être converties en Shelby GT500KR.
À la fin de l’année modèle 1968, Ford et Mercury avaient construit 1 299 Mustangs 428 CJ et 1 571 GT500KR. Le succès de la 428 CJ s’est poursuivi en 1969 avec un total de 14 663 Mustangs 428 CJ construites au cours de cette année. En 1970, la concurrence de la Boss 302 et de la Boss 429 et une réduction générale des ventes de voitures de sport ont entraîné la production de 3 489 Mustang 428 CJ. Au cours des trois années de production, la production de Mustang 428 CJ a totalisé 19 451 unités.
