La Mustang est sans aucun doute le produit Ford le plus populaire après la seconde guerre mondiale. C’est le premier choix des fanatiques de Ford, qu’ils choisissent de construire une terreur de piste de dragster, une voiture de course sur route ou une machine de rue. Toutes les premières Mustang sont populaires, mais l’une d’entre elles se démarque du reste du troupeau : le fastback ’65-’66 2 + 2. Elle possède toutes les caractéristiques d’une bonne Mustang et son style est des plus élégants. Ces facteurs dûment notés, HOT ROD a choisi un fastback de 1965 comme point de départ de son projet Mustang en 1978.
Vous trouverez ci-après l’article d’origine de 1978 que nous avons choisi de vous faire revivre.
Même si nous avons choisi une fastback, la plupart des modifications apportées à la voiture s’appliquent à toutes les années et à tous les modèles de Mustang. La plupart des modifications d’ordre général s’appliqueront à n’importe quelle marque de ponycar. Nous voulions une fastback ancienne pour des raisons esthétiques, mais pour quelqu’un qui a un budget plus serré, le coupé serait un meilleur choix. Le prix des premières fastbacks monte en flèche et elles sont de plus en plus difficiles à trouver. Des exemplaires moyens, en état de marche et équipés d’un V8 se vendent facilement 2000 $ en Californie du Sud, alors en trouver un pour moins de 1000 $ s’est avéré être une véritable corvée. Heureusement, nous avons été les premiers à trouver de l’argent lorsque Steve S., un passionné de Shelby, a décidé de se séparer de sa ’65 basket-case’. Steve avait commencé à restaurer la voiture, qui était donc largement démontée.
Notre petite trouvaille n’était pas un modèle GT, mais elle avait le V8 289 de 225 chevaux et une boîte automatique C4, ainsi qu’une direction assistée. La carrosserie avait sa part de bosses, mais elle était saine. L’intérieur était une cause perdue, mais dans l’ensemble la voiture était un excellent point de départ, typique de ce que les amateurs de HOT ROD devraient pouvoir trouver à travers le pays.
L’allure des premières Mustang est très contemporaine, même aujourd’hui. L’avant long et le coffre court, associés à des lignes strictes, constituent un style de carrosserie intemporel qu’il serait difficile d’améliorer. Les projets de voitures étant destinés à stimuler l’imagination (ainsi qu’à montrer comment effectuer des modifications plus courantes), nous étions confrontés au problème de savoir comment construire une Mustang à l’allure sauvage tout en conservant les lignes de la Mustang. Notre dilemme a été rapidement résolu grâce à l’esprit fertile du maître métallurgiste Eddie P. Eddie nous a suggéré quelques modifications sauvages qui conservaient le look de la Mustang en utilisant des pièces de Mustang modifiées.
Nous avons emmené la triste fastback dans l’atelier très actif d’Eddie à El Segundo, en Californie, où Eddie a commencé par éliminer les bosses de la Mustang et ses anciennes cicatrices de combat. Les élargisseurs d’ailes et le déflecteur d’air avant requièrent tous les talents d’un bon carrossier comme Eddie ; mais Eddie a indiqué que si la demande le justifiait, il moulerait les pièces en fibre de verre, ce qui serait beaucoup plus facile pour le bricoleur.
Les évasements avant étant les plus faciles à réaliser, Eddie a commencé par là. Eddie s’est dit que la meilleure façon de conserver le look Mustang était d’utiliser l’aile d’origine et de l’élargir. La première étape consiste à déboulonner l’aile sur le bord inférieur et à l’arrière, près de la porte. Le travail est plus facile si la porte est enlevée. Une fois l’aile détachée, divisez-la le long du joint de style à l’aide d’un ciseau à air comprimé. L’évasement aura une forme de coin, de sorte que pour couvrir l’avant du pneu, il faut faire ressortir le rebord de l’aile avant. Eddie l’a fait en séparant la lèvre de l’aile (en commençant par le centre supérieur de l’arche) à l’aide d’un ciseau à air. La lèvre est sortie de deux pouces en bas et l’espace est comblé avec de l’acier laminé à froid de calibre 22.
La fente supérieure de l’aile a été remplie avec une cale en tôle d’une largeur de 10 cm à l’extrémité près de la porte. La pièce a été soudée par points en prenant soin d’éviter toute déformation. La tôle est soudée par points puis, la pièce est soudée par saut (comme on serre une culasse) avec une soudeuse MIG. Une fois la nouvelle pièce soudée à l’aile, les soudures ont été meulées et les imperfections ont été comblées avec du mastic de carrosserie, puis poncées et apprêtées avec de l’apprêt.
Le customisateur Eddie a découpé le rebord de l’aile avant de manière à ce qu’il soit à la même distance du pneu que le rebord de l’aile arrière. Les coupes ont été effectuées à l’aide d’un ciseau à air comprimé. De l’amiante est utilisé pour éviter les déformations lors du soudage. La porte a été enlevée pour faciliter l’accès. Un tissu empêche les scories de soudure d’atteindre le pare-brise.
Une tôle de calibre 22 est soudée entre la carrosserie et le rebord de l’aile. Le métal est façonné pour se fondre dans le spoiler avant. Notez que plusieurs pièces sont utilisées pour faire la transition entre le spoiler et l’évasement.
La première étape de la construction d’un spoiler avant consiste à réaliser un gabarit en carton. Veillez à ce que le spoiler proposé laisse une garde au sol suffisante. La jupe avant n’étant plus nécessaire, il convient de l’enlever.
Reportez le modèle du spoiler sur de la tôle de calibre 22 à l’aide d’un crayon gras, puis découpez-le à l’aide d’une cisaille. La partie centrale du spoiler est réalisée à partir de deux modèles identiques qui ont été inversés. Le déflecteur d’air est évasé pour améliorer le refroidissement.
Le spoiler terminé montre l’endroit où toutes les pièces ont été soudées. Les supports de pare-chocs ont été laissés en place afin de pouvoir utiliser le pare-chocs d’origine.
Les évasements arrière sont réalisés à partir de nouveaux panneaux de custode. Le panneau est raccourci de 15 cm en découpant les sections marquées avec une scie sabre ou un ciseau à air.
Après le raccourcissement, l’aile est ressoudée. L’avant de l’aile est fendu comme indiqué, pour permettre à l’évasement de s’affiner dans la carrosserie. La zone de l’écope est également ouverte.
Avant d’ajouter le nouveau panneau de custode, ouvrez le passage de roue intérieur pour maximiser le dégagement des pneus. Cette zone sera couverte par l’évasement d’aile terminé.
Pour nettoyer l’aile intérieure, une tôle a été formée à la place de l’aile d’origine. Eddie a formé cette pièce à la main, mais une partie d’une vieille aile pourrait être utilisée à la place. Pour empêcher les pierres de traverser l’évasement et de déchirer la porte, un morceau d’aluminium perforé sera installé à un centimètre du bord arrière de l’évasement.
Les élargisseurs d’ailes avant ont été intégrés à un déflecteur d’air avant de style Trans Am, qu’Eddie a formé à la main à partir d’une tôle de calibre 22 après avoir réalisé un modèle à partir de carton. L’aileron a été conçu pour conserver le pare-chocs d’origine, mais ce dernier doit être retiré pendant la fabrication, en laissant les supports de pare-chocs en place pour assurer un bon dégagement. La jupe inférieure avant n’étant plus nécessaire, elle a été mise au rebut.
De nombreuses mesures ont été prises lors de la conception du spoiler, afin qu’il ne s’accroche pas à chaque entrée de garage. Eddie a déterminé qu’une distance de 10 pouces à partir du haut du pare-chocs laissait un espace suffisant. Le modèle a été fabriqué en deux sections, qui ont été repliées pour former les pièces de droite et de gauche. Le spoiler a été fabriqué à partir de quatre sections distinctes soudées ensemble. Pour obtenir les plis nets, Eddie a utilisé un frein à métaux. Le centre du spoiler a été laissé ouvert pour canaliser l’air vers le radiateur et laisser de la place pour monter les phares plus tard. Le déflecteur d’air a été soudé comme les ailes avant. Les points les plus bas ont été travaillés avec un marteau et un chariot, les soudures ont été polies et l’aileron a été fini avec de l’enduit pour carrosserie et beaucoup de ponçage.
Les élargisseurs d’ailes arrière sont tout à fait uniques, car ils ont été fabriqués à partir de panneaux de custode de Mustang. Customs By Eddie Paul réalise de nombreux travaux sur des Mustang et dispose donc d’un stock important de pièces d’anciennes Mustang. Les panneaux de custode flambant neufs étaient aussi proches qu’un voyage dans l’arrière-boutique. La première étape a consisté à agrandir l’ouverture du passage de roue pour l’amener à la taille du passage d’aile intérieur. Ensuite, le nouveau panneau de custode a été réduit de manière à ce que le bord arrière se trouve à 15 cm de l’arrière de l’aile d’origine. Une section de 15 cm (voir photos) a été enlevée au centre de l’aile, au-dessus du rebord du passage de roue et juste derrière l’ouverture du passage de roue. Les deux pièces ont ensuite été soudées ensemble. Le bord supérieur du panneau de custode a été découpé à l’aide d’une scie sabre de manière à ce que l’aile dépasse de 10 cm de la carrosserie. Le bord d’attaque avant a été coupé plus loin, puisqu’il devait finalement se rétrécir jusqu’à la carrosserie, juste derrière la porte. La zone située entre l’écope et le haut de l’aile a été fendue à plusieurs reprises pour faciliter la mise en forme.
Le panneau de custode a été soudé à la voiture. Il a fallu beaucoup de travail au marteau et au chariot pour que le bord supérieur soit lisse et droit. Une écope a été formée à l’avant de l’aile en suivant les lignes de style de la Mustang de série. Du métal a dû être ajouté au bas de l’évasement pour le fondre dans la carrosserie. À l’arrière de l’évasement, des nervures de renforcement ont été fabriquées à partir de tôle de calibre 22 pliée sur des barres de ¼x½ pouce. Ces nervures permettent de fusionner l’arrière de l’évasement avec la voiture et d’en renforcer la solidité. Toutes les soudures ont été polies et l’évasement a été fini comme avant.
Les évasements finis étaient superbes, à l’exception des pneus étroits et des jantes de série. Pour que la Mustang ait vraiment l’air bien, des pneus Uniroyal et des jantes Appliance ont été ajoutés. Les pneus sont de beaux Laredo R60 d’Uniroyal avec des lettres blanches en relief. À l’avant, des GR 60-15 ont été utilisés, tandis que des LR 60-15 plus grands ont été utilisés à l’arrière. Les jantes sont les nouvelles Diamag d’Appliance, qui ressemblent beaucoup aux très populaires jantes de la Pontiac Trans Am (également fabriquées par Appliance). Les roues avant sont de 15×7, et les roues arrière de 15×8.5. Les roues sont équipées du système Roto-Lug d’Appliance, ce qui permet de les utiliser sur différentes marques de voitures.
Même s’il reste encore beaucoup de travail, notre Project Mustang commence à ressembler à une voiture de course radicale lâchée dans les rues. par la suite, le groupe motopropulseur et le châssis seront mis à jour, l’intérieur sera remis à neuf et la carrosserie sera achevée. La Mustang est une super machine de rue et nous avons l’intention de vous montrer comment construire l’une des meilleures, alors restez à l’écoute.
Les jantes Appliance Diamag et les pneus Uniroyal Laredo R60 forment une combinaison de jantes et de pneus d’une beauté saisissante. Une vue arrière des évasements avant montre l’endroit où l’air est évacué. Le bord inférieur a été intégré à la carrosserie. L’aileron sauvage et les élargisseurs d’ailes donnent vraiment à notre Project Mustang un look unique, tout en conservant les lignes classiques de la Mustang.
L’écope est fabriquée en suivant les lignes de style de l’usine. L’aile est fendue et pliée de façon à ce qu’elle s’affine dans la carrosserie. Du métal supplémentaire est ajouté pour former le bas de l’écope. Remarquez que l’ancienne peinture a été enlevée par meulage à l’endroit où la nouvelle aile rejoint la carrosserie. Une fois la soudure terminée, poncez toutes les soudures à l’aide de disques de ponçage de grain 16. La zone située à l’intérieur de l’écope sera ultérieurement remplie d’un écran métallique perforé.
L’évasement de l’aile arrière après le ponçage de toutes les soudures. À l’arrière de l’évasement, des nervures de soutien ont été soudées entre la carrosserie et l’évasement. Les nervures ont été fabriquées en tôle de calibre 22. L’étape suivante consiste à recouvrir l’évasement de mastic de carrosserie, à le poncer et à le peindre avec un apprêt Ditzler.
