L’inexpérience, une mauvaise décision ou un manque de maîtrise de soi sont à l’origine de la plupart des voitures de lycée qui ne survivent pas à l’épreuve du temps.
Si vous avez eu la chance d’avoir une voiture cool plutôt que le break de grand-père, avec du faux bois et tout le reste, elle n’a probablement pas survécu. Il s’agit peut-être d’un burnout qui a mal tourné ou d’une nuit de pluie malheureuse, mais la plupart des voitures de lycée meurent à cause d’un objet inamovible. Et si votre voiture de lycée était une Mustang ou une autre muscle car, vous auriez tout aussi bien pu lui dire adieu car, avouons-le, la puissance d’un V8, la propulsion arrière et la tentation peuvent être la recette d’un désastre.
Mais il y a toujours une exception à la règle. Lorsque R.D. a acheté sa première voiture, une Mustang GT de 1986, il s’est juré de la garder intacte. Il raconte : « Mon père m’a donné les clés de cette Mustang GT argentée le jour de mon 17e anniversaire et j’ai tout de suite été accroché ».
La GT était peut-être de série, à l’exception des jantes Weld Draglites et du silencieux Flowmaster lorsqu’il l’a achetée, mais elle n’est pas restée longtemps dans cet état. « Je ne connaissais rien aux Ford quand j’ai commencé, mais j’ai dépensé chaque centime de mon salaire en pièces performance », se souvient-il.
Bien qu’il ait été élevé dans une maison de passionnés de course automobile (400 mètres départ arrété), son père avait une Chevelle bracket car et un dragster, c’était la première Ford à rejoindre la famille. Il n’a pas fallu longtemps à D. pour réaliser à quel point les Fox-Bodies sont adaptées aux pièces performance.
« Après une admission et des vitesses, j’ai commencé à économiser pour un turbo, mais l’argent me “brûlait les doigts”, alors j’ai acheté un kit NOS», dit-il.
Les ajouts et le kit ont permis à sa GT d’atteindre les 13 secondes au 400da, mais remplir des bouteilles chaque semaine est rapidement devenu une corvée. Il ajoute : « L’envie d’acheter un turbo est revenue, mais dès que j’ai réussi à économiser un peu d’argent, rebelotte, alors j’ai acheté un turbo Vortech S-trim ».
Le moteur d’origine et le combo S-trim ont développé 380cv à la roue et ont permis à sa Fox de passer la barre des 12 secondes. Cela l’a apaisé suffisamment pour qu’il s’attaque à d’autres aspects comme la conversion à cinq trous avec des freins arrière SN95, des roues de 17 pouces et d’autres modifications. Mais sa joie allait être de courte durée.
« Un ami m’a emmené faire un tour dans sa Fox-body équipée d’un kit turbo HP Performance, et j’ai été conquis. Je n’aurais jamais pu me contenter d’autre chose à ce moment-là », raconte-t-il.
Un an plus tard, il a eu son propre kit turbo HP Performance 60 mm. La puissance est passée à 480cv à la roue, tandis que le moteur s’est mis à tourner à plein régime. La puissance a grimpé à 480cv et les temps de réponse ont chuté à 11,50 secondes avec la boîte de vitesses T5. Lorsque la boîte de vitesses de série a mordu la poussière, une boîte automatique C4 construite sur le même combo a permis à la GT d’atteindre les 10,90.
Comme vous pouvez le deviner, les choses ont rapidement explosé à partir de là. Atterrir accidentellement dans les 10 secondes sans arceaux de sécurité sur votre circuit local peut fonctionner une fois en s’excusant, mais si vous le faites deux fois, vous vous ferez virer. Daniels raconte : « J’ai été viré de la piste locale parce que je n’avais pas de cage, alors au cours de l’hiver, j’ai fait construire une structure certifiée 8,50 avec l’intention de m’y habituer ».
Et c’est ce qu’il a fait, puisqu’une Powerglide BTE et un convertisseur PTC personnalisé ont suivi, puis une nouvelle injection et un turbo encore plus gros.
« J’ai trouvé un moteur 347 et des culasses Edelbrock Victor Jr. d’occasion pour pas cher », explique D. » J’ai donc monté le moteur et j’ai ajouté un turbo BorgWarner de 80 mm en prévision des courses locales True Street. »
Cette configuration à petit budget a produit 1 080 rwhp et a fait 8,75 à 155 mph dans le quart de mille. Que diriez-vous d’une vitesse bon marché ?
Par chance, la première grande course de D. a été le Street Car Super Nationals, où il a fait 5,50 à 135 au huitième de mile avec les petits pneus 26×8,5-15 de la catégorie. Cette course devait être sa dernière sur ce moteur, deux pistons ayant fondu dans l’oubli.
Abattu mais pas vaincu, D. est rentré chez lui, déterminé à revenir plus fort que jamais. Le bloc et les culasses Edelbrock Victor Jr. ont été récupérés, mais le reste du combo a été modifié pour la configuration actuelle. La cylindrée a été portée à 363 ci grâce à un vilebrequin Eagle stroker et à des bielles fixées à des pistons CP. Les culasses Edelbrock ont été remplies de nouvelles soupapes qui sont contrôlées par des culbuteurs Comp Cams Pro Magnum et un arbre à cames à rouleaux pleins Comp Cams personnalisé avec une levée de 0,672/0,674, une durée de 283/287 et un espacement des cylindres de 115. Un collecteur d’admission Edelbrock Super Victor et un travail sur les coudes avec un corps de papillon Accufab de 90 mm alimentent la bête.
« Je suis passé à un turbo Garrett de 88 mm avec le moteur 363, et le combo a fait environ 1 200cv à la roue mais je n’ai jamais été en mesure de le monter », dit-il.
Après une défaillance de son turbo de 88 mm, D. est passé à un turbo de 94 mm de Custom Racing Turbos (CRT) avec une turbine en alliage. Malgré l’altitude de la grande épreuve PSCA Rocky Mountain Series de Denver, la nouvelle configuration a tourné en 5,70, mais une fois de plus, ce n’était pas suffisant. D. a donc opté pour une turbine usinée, ce qui lui a permis d’atteindre les 5,50 sur le même circuit. La turbine a permis d’obtenir 150 à 200 cv à la roue supplémentaires, pour un total de 1 400 cv à la roue à 28 psi de suralimentation.
Après de nombreux réglages et plusieurs participations à la phase finale de divers événements PSCA Outlaw 8.5, D. a finalement réussi à obtenir le bon résultat. Il déclare : « Nous avons finalement obtenu un meilleur temps de 5,29 à 140 mph au huitième de mile et nous avons remporté notre dernière course PSCA avec un temps de 5,35 à 140 mph ».
Non seulement il a remporté sa première victoire, mais il a gagné suffisamment de points pour prendre la deuxième place de la saison. En parlant de victoire, D. a également remporté l’épreuve All Out Call Out Heads-up True Street, un défi tristement célèbre, sur son circuit local, où il a réalisé une meilleure performance de 8,62 à 165 mph dans le quart de mille avec seulement 18 psi de boost et des slicks plus grands de 28×10,5. Il attribue sa vitesse à une combinaison bien pensée qui n’est peut-être pas glorieuse, mais qui fonctionne tout simplement.
En plus des modifications apportées au moteur et à la transmission, des collecteurs de turbo HP Performance, une soupape de décharge Precision de 66 mm et une soupape de décharge Big Red de ProCharger complètent la suralimentation.
L’alimentation en carburant est confiée à des injecteurs de 160 livres/heure branchés sur des rails Edelbrock qui fonctionnent à l’unisson avec le régulateur de pression de carburant Aeromotive A1000 et la pompe MagnaFuel ProTuner 750. Le refroidissement est assuré par un radiateur en aluminium et une pompe à eau électrique Meziere.
Pour rester dans le thème de la simplicité mais de l’efficacité, la suspension avant est composée d’un cadre en K UPR, de bras de suspension avant, de plaques de carrossage et de coilovers assortis avec des amortisseurs Strange réglables dans 10 directions. À l’arrière, une combinaison de bras de suspension supérieurs Outlaw de Baseline Suspension et de bras de suspension inférieurs UPR-Pro travaillent avec des amortisseurs Strange Engineering réglables dans 10 directions et un Wolfe Race Craft ARB pour maintenir le train arrière en place. En ce qui concerne le train arrière, le 8,8 de série a été équipé de vitesses de 3,55, d’un tiroir et d’essieux Moser. Les jantes Weld Pro Star sont chaussées de pneus Mickey Thompson qui cachent les freins Aerospace Components à l’avant et OEM SN95 à l’arrière.
La position élancée et les jantes noires ajoutent à la nature inquiétante de la peinture gris foncé, qui tire son origine d’une couleur d’usine de BMW. Bien entendu, le capot H.O Fibertrends et l’aileron arrière sans jambe de force Team Z, situé juste au-dessus de la chute arrière, ne nuisent pas non plus à son style sinistre.
La vie à l’intérieur de la Stang est également très professionnelle grâce aux sièges Kirkey Racing Pro-Drag et aux harnais Simpson, à la cage certifiée 8,50 mentionnée plus haut et à une pléthore de jauges Auto Meter. Un volant de série maintient la voiture en ligne droite, et un levier de vitesses Hurst gère les deux vitesses avant et une vitesse arrière.
