Il est difficile de ne pas être snob face aux pony cars d’entrée de gamme. Nous avons été conditionnés à croire que plus il y en a, mieux c’est, lorsqu’il s’agit de ces véhicules typiquement américains. Plus de cylindres égale plus de puissance égale plus de vitesse égale plus de bruit égale plus de plaisir. Mais pour la première fois depuis son prédécesseur SVO des années 80, la nouvelle Ford Mustang EcoBoost 2024 tente sérieusement de bouleverser ce paradigme.
À première vue, l’entrée de gamme de la nouvelle Mustang de septième génération ne semble pas digne d’intérêt. Sous les arêtes plus tendues et plus tranchantes de la S650 et son habitacle à l’écran remodelé se cache une version modifiée de la plateforme de la Mustang S550. Elle bénéficie de freins améliorés, d’une nouvelle crémaillère de direction et de quelques ajustements de la suspension. Sous le capot, le nouveau 4-cylindres turbo EcoBoost de 2,3 litres ne gagne que 5 chevaux pour atteindre 315 ch, tandis que le couple reste inchangé à 350 lb-pi. Il n’y a même plus d’option de transmission manuelle sur les voitures de base ; seulement 3 % des acheteurs de Mustang EcoBoost ont choisi de passer eux-mêmes les vitesses dans la voiture de la génération précédente, de sorte que la nouvelle n’est disponible qu’avec une boîte automatique à 10 vitesses. Mais comme Ford aime à le rappeler, personne ne connaît mieux les propriétaires de Mustang qu’elle. L’Ovale bleu nous a laissé en toute liberté au volant de sa dernière Mustang EcoBoost, et nous avons voulu en tirer le meilleur parti. Nous avons d’abord cherché une Mustang EcoBoost fastback jaune taxi et l’avons dirigée vers le col de canyon le plus proche. Il s’agissait de la Glendora Mountain Road de Los Angeles, une route sinueuse à deux voies qui serpente à travers les monts San Gabriel en direction du mont Baldy. Principalement le domaine des hot hat et des petites voitures de sport comme la Toyota GR86 ou la Subaru BRZ, c’était une excellente épreuve du feu pour la Mustang EcoBoost, plus grande et plus lourde.
Il s’est avéré que cette voiture n’aurait pas pu être mieux adaptée. Les Mustang EcoBoost précédentes – même les variantes plus sportives comme la Focus RS équipée du pack Mustang EcoBoost High Performance – n’étaient pas seulement imposantes, elles étaient aussi peu maniables. Avec une tendance à se balancer d’un essieu à l’autre et une direction imprécise, elles ne faisaient pas le poids face à la Chevrolet Camaro 1LE à quatre cylindres, aujourd’hui abandonnée.
La nouvelle Mustang EcoBoost n’a pas ce problème. Même sans l’ensemble Performance optionnel – nous y reviendrons dans un instant – les efforts déployés par les ingénieurs de Ford pour améliorer la conduite et la maniabilité se font sentir. La direction s’est montrée légère et linéaire lors de notre ascension dans les montagnes, et a bien soutenu le véhicule dans les virages serrés et les passages étroits de la route. Ceux qui préfèrent un peu plus de mordant peuvent appuyer sur un bouton sur le volant pour passer la direction en mode Sport (ou Comfort, pour moins de confort). Un réglage de direction Track encore plus ferme est également disponible, mais il faut être en mode Track complet pour l’utiliser. La Mustang EcoBoost se comporte bien sur ses ressorts en acier, absorbant avec bonheur les bosses de la route sans perturber la voiture.
Dans cette ère moderne de vitesse facile, vous ne penserez jamais que la Mustang EcoBoost revisitée est rapide, mais elle embarrassera probablement la plupart des Mustangs à moteur V8 construites avant 2010. Le moteur EcoBoost de quatrième génération produit plus de puissance plus tôt dans la plage de régime et reste en ébullition plus longtemps que celui qu’il remplace. Équipé du système d’échappement actif en option, il émet même une sonorité assez agréable, remplaçant la bande sonore de la voiture précédente par un grondement grave et guttural.
S’il y a un problème, c’est au niveau de la transmission. Bien qu’elle convienne parfaitement à la conduite en ville et à la vitesse de croisière, nous avons trouvé que la boîte de vitesses avait tendance à passer les rapports plus tôt et à les rétrograder plus tard, quel que soit le mode de conduite – parfois même au milieu d’un virage – ce qui réduit à néant ce qui pourrait être un agréable véhicule de descente de canyon. Nous aurions opté pour le changement de vitesse nous-mêmes, mais les Mustang EcoBoosts sans l’ensemble Performance ont un sélecteur de vitesse PRNDL traditionnel et aucun moyen de sélectionner les vitesses manuellement.
Pour nous, cela fait de l’ensemble Performance une option indispensable. En plus de remplacer le mode Low par un mode Manual, le pack ajoute des palettes de changement de vitesse et une foule d’autres éléments de performance : les freins Brembo à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière de la Mustang GT Performance, un différentiel à glissement limité Torsen avec un arrière de 3,55 (au lieu de l’arrière à glissement limité de 3,15 de série), des ressorts révisés (ou vous pouvez ajouter une amélioration MagneRide en option), des jantes de 19 pouces avec des pneus d’été et, peut-être notre élément favori, un frein de drift électronique.
Un après-midi douloureusement bref passé sur un parcours d’autocross et de drift avec l’ensemble Performance nous a permis d’enfoncer le clou. Correctement équipée, la Mustang à quatre pistons se sentait bien mieux réglée sur la piste que la version non-Performance sur les routes sinueuses. La boîte de vitesses à 10 rapports passe intelligemment les vitesses en mode Sport et Track, le moteur aboie lorsque la boîte de vitesses rétrograde en cas de freinage dans les virages, et elle maintient les vitesses jusqu’à la ligne rouge lorsque c’est nécessaire. En fin de compte, nous n’avons même pas eu besoin des palettes de changement de vitesse qui nous avaient tant manqué pendant la conduite sur route.
Aussi agréable qu’ait été l’EcoBoost sur le petit parcours d’autocross, Ford met en avant le nouveau frein de drift pour montrer à quel point il connaît bien ses clients. Il se peut qu’il ait raison. Quand j’étais plus jeune et plus bête, j’ai arraché le levier du frein à main du plancher de ma Mustang GT 2000 en essayant de faire du drift dans des parkings vides. Les propriétaires des nouvelles Mustang EcoBoost et GT n’auront pas ce problème. Activé via l’écran central en mode Track, le frein drift recalibre le contrôle de stabilité et transforme le levier de frein de stationnement en frein drift, bloquant les roues arrière lorsqu’il est tiré à fond.
Le frein drift est un véritable plaisir dans un environnement approprié. Il s’enclenche étonnamment haut dans sa course, mais une fois que l’on a compris comment il fonctionne, il est exceptionnellement amusant de dévaler une ligne droite, de régler le châssis pour un flick scandinave, de tirer sur le frein, de le relâcher et d’appuyer sur l’accélérateur pour sortir de la glissade en toute puissance. J’aurais crevé tellement de pneus si j’avais eu ça sur ma vieille GT, mais je serais aussi un meilleur drifter à l’heure qu’il est.
Un tel plaisir est rarement bon marché, mais la Mustang EcoBoost 2024 est proposée à un prix compétitif par rapport à d’autres voitures à propulsion comme la Subaru BRZ/Toyota GR86 et la Mazda MX-5 Miata, ainsi que des compactes sportives comme la Hyundai Elantra N ou la Honda Civic Type R. Les prix commencent à 33 160 $ pour les fastbacks de base, tandis que la version Premium, qui ajoute principalement des améliorations esthétiques, commence à 38 865 $. Les cabriolets sont proposés à partir de 41 260 $ pour la voiture de base et 44 185 $ pour la version Premium. Dans l’ensemble, c’est certainement assez bien pour briser au moins une partie de l’attrait de la Mustang GT pour les snobs.
