De nos jours, il est rare d’apercevoir un moteur “Cammer” 427 SOHC dans un hot rod. Malheureusement, avec le temps et la notoriété, le coût du célèbre moteur a augmenté au point d’être prohibitif pour ceux qui cherchent à ajouter une puissance extraordinairement élevée à leur châssis en utilisant ce moteur vintage. Même si cela n’a pas empêché Shelby American d’en installer un dans leur dernier concept Cobra Cammer, l’utilisation de ce moteur Ford préparé pour le NASCAR est révolue depuis longtemps.
Cependant, comme chacun le sait, les dieux de l’automobile travaillent de manière mystérieuse et un exemplaire à zéro kilomètre est apparu sur site de vente aux enchères Bring-A-Trailer. La légende veut que ce V8 Cammer 427 ci SOHC ait été livré au constructeur de voitures de course Holman-Moody en 1966. Par un étrange concours de circonstances, le moteur n’a jamais été démarré ni utilisé dans un châssis de course avant d’être acquis par le vendeur en 2022.
Tout le monde sait que les moteurs n’aiment pas rester au repos pendant de longues périodes, mais le vendeur indique que le moteur tourne encore à la main. Cette “capsule temporelle” est toujours équipée de culasses en fonte, d’arbres à cames en tête entraînés par chaîne, de couvercles de soupapes en magnésium à ailettes, d’un collecteur d’admission en aluminium surélevé, d’un carburateur Holley à quatre corps, d’un distributeur Autolite à deux points et de ses composants d’allumage originaux. La vente comprend également le catalogue Holman-Moody, un manuel d’atelier et des étiquettes d’inspection et d’identification pour ceux qui souhaitent authentifier davantage le moteur.
À l’expiration du délai, le moteur a été vendu pour la somme incroyable de 140 000 dollars ! Bien que la plupart des passionnés aspirent à entendre le moteur Cammer démarrer pour la première fois, nous savons tous qu’il pourrait finir une nouvelle fois remisé dans une caverne d’Ali-Baba ou dans la collection personnelle de quelqu’un d’autre. Cependant, si les dieux de l’automobile peuvent opérer leur magie, espérons que le nouveau propriétaire de ce Saint Graal des moteurs thermiques américains lui permettra enfin de commencer sa vie.
CAMMER : la véritable histoire du légendaire moteur Ford V8 427 SOHC
Dans les années 1960, le V8 427 à arbre à cames en tête de Ford, plus connu sous le nom de Cammer, est devenu l’objet de mythes et de légendes. Voici l’histoire qui se cache derrière le mythe. En 2022, les moteurs à arbres à cames en tête et multisoupapes sont la norme dans l’industrie automobile. Tout autre moteur est considéré comme obsolète. Mais sur le marché automobile américain des années 60, les V8 à poussoirs étaient à la pointe de la technologie. C’est dans ce monde plus simple et plus innocent qu’est apparu le Ford V8 427ci SOHC à simple arbre à came en tête, bientôt connu sous le nom de Cammer. Aujourd’hui encore, ce moteur est entouré d’une puissante mystique. Voyons cela de plus près.
Le V8 Cammer est mentionné pour la première fois dans le “Daytona Beach Morning Journal” du 23 février 1964. Battus à Daytona tout le mois par les nouveaux moteurs 426 Hemi de Dodge/Plymouth, les responsables de Ford ont demandé à la NASCAR d’approuver un V8 à arbre à cames en tête que la société avait en préparation. Mais comme le Journal le rapporte ici, le patron de la NASCAR, Bill France, a refusé le moteur proposé par Ford. En effet, B. France considérait les arbres à cames en tête et autres moteurs comme de l’exotisme européen, qui ne correspondait pas à sa vision des courses de stock-cars Grand National.
Bien B. France ait interdit au V8 SOHC de participer aux compétitions NASCAR, Ford a poursuivi le développement du moteur en espérant faire changer d’avis “Big Bill”. En mai 1964, une Galaxie 64 équipée d’un V8 Cammer était garée derrière Gasoline Alley au circuit d’Indianapolis, où la presse rassemblée pouvait l’observer de près. Notez l’emplacement de la bougie d’allumage sur le bord inférieur du cache-soupape de cette première version du V8 à SACT.
Voici une autre photo ancienne d’une Cammer avec l’emplacement d’origine de la bougie. Les ingénieurs de Ford se sont donné beaucoup de mal pour concevoir une chambre de combustion hémisphérique parfaitement symétrique avec un emplacement de bougie optimisé, avant de s’apercevoir que la position de la bougie n’avait beaucoup d’importance. Les bougies ont donc été déplacées vers le haut de la chambre pour en faciliter l’accès. Ce moteur est conçu pour une utilisation en NASCAR : Notez la trappe d’entrée d’air, le carburateur unique et les collecteurs d’échappement moulés.
Malgré le cachet exotique du Cammer, ce moteur n’était en fait qu’une adaptation à deux soupapes et un seul arbre à cames en tête du V8 427 FE de Ford, et une adaptation plutôt rapide et peu coûteuse. Chez Ford, le Cammer était connu sous le nom de “90 day wonder”, un projet parallèle à faible investissement pour le coûteux moteur Indy à double arbre à cames en tête basé sur le Small Block V8 de Ford. Pour gagner du temps et de l’argent lors de la modification, les culasses étaient en fonte et l’entraînement des cames était assuré par une chaîne à rouleaux. Le système de lubrification a été revu et, pour gérer les charges d’inertie horizontales plus importantes générées par l’augmentation du régime, des capsules de sablages à vissage croisé ont été incorporés dans le moulage du bloc. Ces caractéristiques ont ensuite été adoptées sur tous les moteurs 427 CID.
L’une des caractéristiques du Cammer qui continue de fasciner les amateurs d’engrenages est la chaîne de distribution, qui mesurait près de deux mètres de long. Moins chère et plus rapide à développer qu’une transmission par pignons, mais loin d’être aussi efficace, la chaîne posait un certain nombre de problèmes. Par exemple, les pilotes sur le terrain ont rapidement appris qu’il était nécessaire de décaler le calage des cames de quatre à huit degrés entre les bancs pour compenser le jeu dans les maillons
Ce gros plan illustre l’emplacement modifié de la bougie d’allumage et un autre problème créé par l’entraînement par chaîne. Comme la chaîne entraîne les deux cames dans la même direction, sur un côté, la came tourne vers le poussoir d’admission et s’éloigne du poussoir sur l’autre côté. Il a donc fallu créer un arbre à cames unique pour chaque côté, l’un miroir de l’autre, afin que les rampes d’ouverture et de fermeture soient correctement placées.
Le 19 octobre 1964, la NASCAR a décidé d’interdire tous les “moteurs de course spéciaux”, éliminant ainsi le Ford Cammer et le Chrysler 426 Hemi de la compétition en 1965. Chrysler a réagi en se retirant temporairement de la NASCAR, tandis que Ford a continué à utiliser son moteur conventionnel 427 à poussoirs en NASCAR et a amené le moteur SOHC sur les pistes de dragster.
Les Cammer ont d’abord été utilisés dans une poignée de Mustang ’65 et de Mercury Comet ’65 participant aux courses NHRA “Factory Experimental”et ailleurs. On voit ici l’installation dans la Comet de Dyno Don Nicholson. Au cours de la saison 65, Nicholson a essayé les carburateurs Weber et les systèmes d’injection Hilborn, ainsi que les deux Holley à quatre cylindres illustrés. Avec de l’essence, on disait que le moteur pouvait atteindre 600 ch.
Malgré les pressions exercées par Ford, en décembre 1965, la NASCAR a de nouveau interdit le Cammer pour 1966, avec l’appui de l’USAC (Spartanburg Herald-Journal, 18 décembre 1965). Cependant, en avril 1966, la NASCAR a finalement cédé. En quelque sorte. D’accord, pas vraiment. Le Cammer était désormais autorisé, techniquement, mais uniquement dans les modèles Galaxie de grande taille et limité à un petit carburateur à quatre barils, et avec un handicap de poids absurde et paralysant : près de 4 400 livres, soit 430 livres de plus que les Hemis de Dodge et de Plymouth. C’est à ce moment-là que Ford a dit “non merci” et a dédié le Cammer aux courses de dragsters. Le moteur n’a donc jamais fait un tour en compétition NASCAR…
