La première génération de Ford Mustang
1964.5 – 1973
Le vendredi 17 avril 1964, le monde a changé à jamais avec l’introduction d’une toute nouvelle race de voiture de sport. La Ford Mustang est arrivée à Dearborn, dans le Michigan, et a créé un pandémonium que la Ford Motor Company n’avait jamais vu avant son lancement. La demande pour la Ford Mustang a presque instantanément dépassé la capacité de l’entreprise à produire cette automobile incroyablement populaire. Les luttes pour l’achat de la voiture sont monnaie courante et créent un battage médiatique incroyable qui ne fait qu’accroître la demande pour cette voiture de sport emblématique.
Bien qu’il soit facile de dire que Ford a simplement développé une meilleure race de pony-car et que « le reste appartient à l’histoire », l’histoire – et l’origine – de la Ford Mustang est en fait beaucoup plus complexe. Alors que nous entamons l’histoire de la Ford Mustang, une histoire qui se tisse au fil des pages de MustangSpecs.com, nous prenons quelques instants pour réfléchir aux pionniers qui ont donné vie aux premières Mustang. Nous rendons hommage aux visionnaires qui ont reconnu la nécessité de concevoir et de construire une voiture de sport qui changerait à jamais les générations futures d’amateurs d’automobiles, ainsi que la Ford Motor Company.
Visions de l’avenir
L’origine de la Mustang remonte à une autre voiture de sport biplace à long capot qui avait été développée par Ford au début des années 1950 et présentée au monde en 1955 : la Ford Thunderbird. La Thunderbird avait été développée par Ford pour répondre à la Chevy Corvette, un autre roadster à deux places qui avait commencé à capter l’imagination de la jeunesse américaine lors de son lancement en 1953.
La Thunderbird était au départ un petit coupé amusant qui ne pouvait accueillir que deux occupants. Malgré cette limitation des sièges, qui allait à l’encontre de tout ce que représentait la « berline familiale américaine » (y compris celles construites par les Big Three pendant des décennies auparavant), la Thunderbird a prouvé que Ford pouvait produire une automobile dont le but premier était autre que le transport familial.
Malgré cela, les responsables de Dearborn, Michigan, ne pouvaient tout simplement pas laisser la Thunderbird de côté, et il ne fallut pas longtemps pour qu’ils modifient l’intention première de la voiture en introduisant une banquette arrière en 1958. Alors que les rumeurs laissaient entendre que la Thunderbird ne pourrait pas rivaliser avec la voiture de sport à deux places de Chevrolet, la voiture n’a pas souffert des chiffres de vente. Alors que les puristes criaient que la Thunderbird devait rester un roadster à deux places, la version à quatre portes s’est imposée avec des ventes deux fois supérieures à celles de ses aînées à deux places.
Les planificateurs de Ford ont continué à explorer le marché émergent des voitures de sport à deux portes en lançant la Ford Falcon en 1960, une voiture abordable mais très peu inspirée. Bien que la voiture ait dépassé les ventes de la Corvair de Chevrolet et de la Valiant de Plymouth dans une proportion de 2 pour 1, la Galaxy n’avait pas l’attrait de la Thunderbird. Cela a conduit certains chez Ford à se demander quel aurait été le véritable potentiel de vente de la Falcon si la société avait investi plus d’argent dans son apparence générale. Parmi ceux qui remettent en question le véritable potentiel de vente de la Falcon, Lee Lacocca, alors âgé de 36 ans.
Lee Lacocca et la Ford Mustang
Une grande partie du succès de la Ford Mustang a en fait commencé avec la promotion de Lee Lacocca au poste de directeur général de Ford en novembre 1960. Contrairement à son prédécesseur, Robert McNamara, Lacocca reconnaît que les jeunes Américains recherchent ce qu’il appelle « une belle petite voiture pour jeunes ». Alors que McNamara considérait que le but unique d’une automobile était de servir de voiture utilitaire qui « répondait aux besoins fondamentaux des gens », Lacocca a reconnu l’émergence d’une toute nouvelle génération de passionnés qui voyaient dans l’automobile un moyen de s’amuser, de rechercher l’aventure et d’améliorer le sex-appeal.
Peu de temps après sa promotion en novembre, Lacocca réunit un groupe de visionnaires créatifs de l’automobile, composé du gourou de la course Jacques Passino, du directeur des relations publiques Walt Murphy, des planificateurs de produits David Frew, Hal Sperlich et Donald Petersen, et du responsable du marketing Bob Eggert. Cette équipe, qui sera connue sous le nom de « Comité Fairlane », se réunit chaque semaine pendant plus de trois mois au Fairlane Motel de Darnorn pour commencer le développement de la « voiture des jeunes » de Lacocca.
Au cours des premières semaines de brainstorming, le « comité Fairlane » a défini les paramètres de conception suivants : la voiture devait avoir un empattement ne dépassant pas 108 pouces, un poids total de seulement 2 500 livres et un prix ne dépassant pas « un dollar par livre ». En plus de ces directives générales, Lacocca a également spécifié que sa « voiture de jeunesse » devait avoir une banquette arrière.
Alors que l’équipe commençait à conceptualiser la voiture pour de bon, c’est un croquis créé par le designer de Ford, Gale Halderman, qui a vraiment commencé à définir ce à quoi la nouvelle automobile d’Lacocca ressemblerait. Bien que le look de la voiture ait continué à évoluer, Halderman a été crédité de la proposition des longues écopes qui courent le long des côtés de la Mustang.
Mustang I – Une introduction
Eugène Bordinat, responsable du style automobile de la Ford Motor Company et chef de l’Advanced Styling Studio de Gene Bordinat, est chargé par Lacocca de dessiner une série de voitures sportives à deux places. À l’été 1961, Lacocca lui-même donne à Bordinat le feu vert pour construire un véritable prototype basé sur ses dessins. Ce prototype, baptisé « Mustang I », était une voiture sans toit qui suggérait que Ford était en train de développer une véritable voiture de sport. Même le magazine Motor Trend, dans un rapport publié à la fin de l’année 1963, déclarait : « Ford va produire une voiture de sport pour concurrencer la Corvette ».
Bien entendu, Lacocca et le « comité Fairlane » savaient que les premières itérations de la Mustang – y compris la Mustang I de 1962 – avaient été développées dans le seul but de familiariser le public acheteur avec le nom (alors inconnu) de la Mustang – une Mustang en charge avec une bannière rouge, blanche et bleue derrière elle. Si la « Mustang I » de 1962 avait définitivement l’air d’une automobile capable de rivaliser avec la Chevrolet Corvette, le produit final que Lacocca (et son équipe) avait en tête était un animal totalement différent.
De « Cougar » à « Mustang ».
Le développement de la Mustang a commencé sérieusement au début de 1962, et six maquettes ont été présentées à la direction de la division en août de la même année. Parmi ces différentes itérations, Bordinat a indiqué que la meilleure de ce lot de prototypes était une voiture qu’ils avaient baptisée « Cougar ». Créé par David Ash sous la direction de Joseph Oros (un autre responsable du style automobile de Ford), le design de la Cougar s’est poursuivi avec peu de changements majeurs entre le concept, le prototype complet et le modèle de production final.
Si le design a été un succès monumental, le nom « Cougar » ne l’a pas été.
Lorsque Lacocca et son équipe ont commencé à développer sa « voiture de jeunesse », Ford a catalogué tout ce qui était lié à son développement sous le code de projet interne « T-5 ». Tout au long des trois années d’évolution de la voiture, elle a pris un certain nombre de noms différents, dont celui de « Cougar », mentionné plus haut, ainsi que la préférence personnelle d’Henry Ford II, la « T-Bird II ». En fin de compte, le nom de Mustang décrivait le mieux l’aspect et la sensation de la voiture – et c’est ainsi qu’il est devenu le nom adopté par toutes les personnes concernées.
Le 10 septembre 1962, Lee Lacocca apporte la version finale de la Mustang Oros/Ash au bureau d’Henry Ford II pour approbation finale. Il a reçu l’approbation qu’il espérait, mais il a également déclaré que l’obtention de la signature d’Henry Ford II a été l’une des « tâches de vente les plus difficiles de (sa) carrière ». Il a tout de même reçu le feu vert pour aller de l’avant avec la production, mais a reçu un maigre budget de 40 millions de dollars pour développer et outiller la Mustang. Il a également reçu un délai très court : Le « Job One » (nom donné à la toute première Mustang de production) devait quitter la chaîne de montage le 9 mars 1964.
La Mustang originale de Ford (la Mustang I) était prête à être dévoilée au public le 2 octobre 1962. La voiture a été expédiée à Watkins Glen, dans l’État de New York, où elle a été officiellement présentée à la presse et, par la suite, au monde entier. Le magazine Car and Driver a qualifié la Mustang I de « première véritable voiture de sport à sortir de Dearborn (Michigan) ». La voiture n’a pas seulement été exposée. Dan Gurney l’a emmenée sur le circuit de course où il aurait atteint des vitesses de 120 miles par heure dans la petite voiture à deux places. Malheureusement, la voiture présentée – une véritable biplace – n’était pas celle que Ford avait l’intention de construire comme modèle de production. Cette voiture n’avait pour but que de créer un engouement autour de la marque. Elle a donné à Ford le « buzz » nécessaire pour maintenir l’élan derrière le marketing de sa future voiture à poney, mais a laissé certains se demander comment le monde allait recevoir la Mustang qui était encore deux ans dans le futur.
Production et promotion
Heureusement, Lee Lacocca avait prévenu sa division technique qu’elle devait adapter autant que possible la plate-forme de la Ford Falcon précédente. Cela a suscité des critiques appréciables de la part de la presse automobile, qui a fait valoir que la nouvelle Mustang n’était guère plus qu’un remaniement de l’ancienne Falcon.
À certains égards, les critiques avaient raison. En apparence, la Ford Mustang était une nouvelle automobile révolutionnaire qui dégageait un sentiment de vitesse et une aura de sensualité. Cependant, sous la surface se cachaient de nombreux vestiges « pas si rapides » de son ancêtre Falcon.
« La Mustang comportait de nombreuses pièces de Falcon », déclare Gale Halderman, « mais ce n’était pas une Falcon glorifiée comme beaucoup le croient ».
En dehors des membres de la Ford Motor Company elle-même, les premières personnes à apprendre l’existence de la nouvelle Mustang ont été les journalistes de magazines de renom qui ont été invités à une séance d’information confidentielle sur la voiture à l’automne 1963. Après ce premier communiqué de presse, Ford a envoyé des dossiers de presse à environ 11 000 journaux et magazines. Ce communiqué a été suivi de la présentation officielle à la presse le lundi 13 avril 1964 à l’Exposition universelle de New York.
Trois jours seulement après la présentation à la presse à New York, Ford a lancé un barrage sans précédent de publicités télévisées pour la Mustang sur les trois réseaux. Ces publicités ont été diffusées en même temps et de manière coordonnée, de sorte que, quelle que soit la chaîne, tous les téléspectateurs ont pu voir le nouveau matériel de marketing créé par Ford. En outre, d’interminables publicités imprimées ont commencé à apparaître dans tous les grands journaux et magazines. C’est comme si, du jour au lendemain, le monde était saturé par le marketing de la nouvelle Mustang. Ford était loin de se douter de l’impact qu’une campagne de marketing aussi agressive aurait sur le public acheteur.
La publicité pour la nouvelle Mustang était conforme à la vision de Lacocca, qui souhaitait développer une « voiture pour les jeunes ». Elle visait spécifiquement les nouveaux baby-boomers. Selon Lacocca, une autre facette importante de la campagne publicitaire consistait à mettre l’accent sur les « trois visages de la Mustang ».
Compte tenu du succès de l’inauguration de la Mustang à Watkins Glen l’année précédente, Gene Bordinat décide de revenir à Watkins Glen en octobre 1963 avec une autre Mustang. Cette nouvelle voiture s’éloigne du petit coupé à deux places qui avait été présenté au public. Cette nouvelle version de la Mustang servait plutôt de lien entre cette première itération et le pony-car Mustang de série qui était en cours de développement. Baptisée Mustang II, la voiture était en fait un modèle standard de pré-production de la Mustang. Elle présentait des traitements personnalisés du nez et de la queue et un toit surbaissé. Comme la Mustang I, ce véhicule concept était également peint en blanc avec des bandes de course bleues.
Selon Lee Lacocca, l’introduction de la Mustang II à Watkins Glen en 1963 faisait partie d' »un pré-test des réactions probables des clients aux innovations stylistiques et mécaniques que nous pourrions envisager pour les futurs modèles de série ».
La raison réelle de son introduction au Glen en 1963 était de tester la presse automobile avec cette deuxième itération de la Mustang et d’obtenir un pouls de l’accueil que le public lui réserverait. La Mustang II n’a pas été bien accueillie… du tout.
Les journalistes de Motor Trend n’en croyaient pas leurs yeux. Les premiers rapports publiés par le magazine automobile indiquaient que « la Mustang II peut annoncer les lignes générales de la future voiture de sport de cette division, mais il ne s’agit probablement pas d’un véritable prototype. Elle ne ressemble pas du tout à la Mustang originale. C’est plutôt dommage que le nom de Mustang ait dû être dilué de cette façon. »
Bien sûr, Ford s’était déjà efforcé d’aller de l’avant avec la production de son bolide. Les premières réactions à la Mustang II n’ont peut-être pas été aussi enthousiastes et intéressantes que celles de son prédécesseur, mais la voiture n’était qu’à six mois de sa commercialisation et Ford s’efforçait de répondre à la demande initiale d’un public impatient.
Les trois visages du Mustang
Afin de rendre la Mustang désirable pour un public beaucoup plus large, Lacocca savait qu’il devait la rendre abordable pour un certain nombre de démographies financières différentes. Pour y parvenir, il a développé (avec l’important groupe d’ingénieurs à l’origine de la Mustang) trois plateformes de moteurs différentes et deux styles de carrosserie différents.
En 1964, les consommateurs pouvaient acheter une Mustang équipée d’un moteur six cylindres de base. Ceux qui souhaitaient dépenser un peu plus pouvaient acheter une option décapotable équipée d’un moteur six cylindres qui faisait un peu penser à la luxueuse Thunderbird de la décennie précédente. Enfin, si l’acheteur souhaitait une voiture qui promettait des performances en plus de sa belle apparence, il pouvait acheter en option le moteur Ford High Performance 289 V-8 qui développait une puissance impressionnante de 271 chevaux (bien que cette option ne soit devenue disponible qu’en juin 1964).
Alors que deux styles de carrosserie étaient initialement proposés – le coupé à encoche et le cabriolet susmentionnés – une troisième variante connue sous le nom de fastback 2+2 a été introduite en septembre 1964.
Le succès du jour au lendemain
Comme nous l’avons dit au début, la Mustang est devenue un phénomène du jour au lendemain. En réponse à la campagne de marketing agressive et dynamique qui avait été élaborée pour promouvoir la Mustang avant sa sortie officielle, les médias ont repris le flambeau et ont continué à promouvoir sérieusement la Mustang, à la grande joie des dirigeants de Ford. Presque du jour au lendemain, Lee Lacocca et sa nouvelle Mustang ont fait la couverture de tous les grands magazines, apparaissant même simultanément sur Time et Newsweek !
En fait, il y a eu peu de plaintes concernant la voiture elle-même, seulement la possibilité d’en obtenir une auprès d’un concessionnaire Ford local. Alors que les déclarations initiales affirmaient que pas plus de 100 000 nouvelles Mustangs seraient produites en 1964, Lee Lacocca savait que la voiture dépasserait facilement ce chiffre. Son objectif dès le départ était de battre le record de ventes de nouveaux modèles de Detroit pour la première année (qui, ironiquement, avait été établi par les ventes de la Ford Falcon – qui s’était vendue à environ 417 000 unités juste quatre ans auparavant). Le cri de guerre autour de Dearborn devint connu sous le nom de « 417 by 4-17 », ce qui signifie que Ford devait vendre au moins 417 000 « pony cars » avant le 17 avril 1965 (un an, presque jour pour jour, après la présentation de la Mustang à l’exposition universelle).
Cela s’est avéré ne pas être un problème du tout. Le 17 avril 1965, Ford avait vendu 418 812 Mustangs, battant son propre record de 1 638 unités (Mustangs contre Falcon). Sur ce total record, 121 538 Mustangs ont été appelées Mustangs 1964-½ parce qu’elles ont été introduites tard dans l’année modèle.
