La G.T. 500 (1967-’70) est toujours un peu plus que ce que tout le monde pensait qu’elle était. Les premiers exemplaires étaient des pony cars qui voulaient être des GT ; une fois que la Mustang a endossé le rôle de GT, la GT500 de 2007 a cherché (et, sans doute, trouvé) le statut de supercar. Les Mustang Shelby originales étaient destinées à être des terreurs sur piste ; avec la GT500, Shelby est devenue le lieu où les personnes bien nanties ont pu découvrir le meilleur mariage possible entre le style et les performances de la Mustang. Cette évolution s’est faite en grande partie sous l’impulsion de Ford ; si beaucoup se plaignent de la perte d’identité pureté pure et dure de l’original, il est difficile de contester les chiffres des ventes.
Une confluence de situations nous a donné la G.T. 500. Tout d’abord, après deux ans et demi où le marché était pratiquement à sa merci (désolé, Barracuda), Ford a redessiné en 1967 sa pony car, toujours aussi populaire, afin de mettre les choses au goût du jour. En d’autres termes, son rafraîchissement extérieur minutieux dissimulait un travail considérable sur le châssis, car Ford voulait insérer son gros V8 de 390 ci entre les tours d’amortisseurs ; ils savaient que la concurrente de Chevrolet (Camaro) arrivait et ils voulaient être prêts. Ensuite, Ford et Shelby ont cherché à tirer profit de leurs vacances d’été réussies dans la campagne française, c’est-à-dire de leur podium aux 24 heures du Mans avec un trio de Ford GT40, un résultat qui a donné au visage d’Enzo Ferrari la même teinte rosée que ses voitures. Oui, le légendaire trio de GT40 utilisait des 427 de course à la respiration profonde, mais insuffisamment sollicitées, sur la piste. Mais le V8 de 428 ci de Ford, qui est en fait une version modifiée du 390 existant, et qui partage peu avec les moteurs de course, se glisserait sans problème dans la voiture – et était déjà à l’œuvre dans les Thunderbirds, les voitures de police et autres. Un 428, c’est comme un 427… mais en mieux. Pas vrai ?
Ne roulez pas les yeux, ça a marché : en 1966, Shelby a construit 2 386 voitures, dont 1 002 commandées par Hertz pour son programme de location de Shelby GT-H « rent-a-racer ” ; en 1967, les chiffres ont grimpé à 3 251, une augmentation de plus de 35 % d’une année sur l’autre, les G.T. 500 se vendant à un ratio de presque 2:1 par rapport aux G.T. 350. Ce succès allait causer la perte de Shelby American ; l’usine de Los Angeles avait du mal à faire face aux commandes et à maintenir le contrôle de la qualité sur des éléments comme les pièces en fibre de verre. En 1968, Ford est intervenu et a déplacé la production au Michigan, Carroll s’était largement retiré de l’opération, et à la fin de 1969, tout était terminé.
Il faudra attendre plus de 35 ans pour que Carroll Shelby retrouve l’ovale bleu et produise d’autres voitures portant son nom. La Mustang éponyme qui l’a ramené chez Ford portait également le nom de GT500, et il continue d’apparaître (lorsque c’est justifié) sur les Mustangs hautes performances de Ford. La GT500 d’aujourd’hui est deux fois plus puissante que l’originale… mais il n’y aurait pas d’itération moderne sans l’amour de l’Amérique pour l’icône des années 60. On a hâte de découvrir la suite. En attendant, voici un guide pratique des différentes périodes et versions de la GT500 au cours des cinq décennies et demie écoulées.
G.T. 500 1967-’68
Prix : 100 000 – 300 000 $
1967 a marqué les grands débuts de la G.T. 500. Il s’agissait essentiellement de la G.T. 350 (elle-même basée sur la Mustang 67 largement remaniée) avec un big-block, un ajout qui offrait des chevaux à la nouvelle Mustang. La puissance, la maniabilité, le style et les longues promenades étaient les points forts de toute GT 2+2, et la G.T. 500 était ce que l’Amérique avait de mieux à offrir en 1967. Les bases étaient les mêmes entre la G.T. 350 et la G.T. 500, y compris le capot spécial avec système d’extraction d’air, les feux arrière séquentiels et (dans un souci de rappeler la GT40) les écopes empilées fonctionnelles qui apparaissaient derrière la porte du conducteur. Les Shelbys ont également reçu un coffre en fibre de verre modifié avec une lèvre moulée pour la stabilité aérodynamique. La transmission automatique, la climatisation, la direction assistée et les freins assistés étaient tous de série ou disponibles.
Ford a construit la Mustang 67 pour accueillir son V-8 390 ci, donc le 428, également de la famille de moteurs FE, s’est glissé droit dedans. En fait, c’est l’usine Ford, et non l’équipe de Shelby, qui les a installés sur la ligne. La G.T. 500 a connu un succès immédiat.
Une série d’améliorations mineures et de mesures de fédéralisation ont eu lieu en 68. mais les modèles 67 furent les derniers à être construits par l’usine Shelby de Los Angeles. En 1968, le logo Cobra est omniprésent dans les publicités Ford, malgré (ou à cause de ?) l’arrêt de la production du roadster Cobra de Shelby. De plus, la transformation a été transférée à l’atelier A.O. Smith dans le Michigan. Une G.T. 500 cabriolet est arrivée en 1968. La production de Shelby (4 450 unités au total, dont près de 2 800 G.T. 500 ou KR) était à son apogée.
G.T. 500 KR 1968
$100,000 – $300,000
Abréviation de King of the Road, le nom est censé être un nom de fabrication de Corvette dont le vieux Shelby a eu vent et qu’il a fait breveter sous le nez de Chevrolet. Quelle que soit son origine, le modèle KR (et son nouveau V8 de 428 ci au souffle plus profond, appelé Cobra Jet) a remplacé à la mi 68 le moteur standard de la G.T. 500. La KR était une mise à niveau de milieu d’année ; une fois la production de la KR lancée, les G.T. 500 standard ont cessé d’être produites.
Sur le papier, la G.T. 500 développait 360 chevaux, alors que la Cobra Jet en développait 335. Mais ce chiffre inférieur était livré avec un clin d’œil si flagrant qu’on aurait pu croire qu’il essayait de vous solliciter dans un bar ; le 428 CJ était un moteur de course spécialement conçu qui utilisait des culasses, un vilebrequin, des bielles et un arbre à cames différents. Un système d’admission rendait le capot fonctionnel pour canaliser l’air froid vers le carburateur. Les tests modernes effectués sur des 428 CJ avec des composants d’origine montrent que le moteur développait plus de 400 chevaux. Le chiffre annoncé, qui maintenait intelligemment le big-block Shelby dans les limites de la règle des dix livres par cheval, le rendait moins cher à assurer.
G.T. 500 1969-’70
$75,000 – $250,000
En 1969, Ford a décidé que les Shelby devaient avoir une apparence sensiblement différente de celle d’une Mustang standard, ce qui a donné lieu à un lifting spectaculaire en 1969. Un nouveau capot en fibre de verre, ainsi que des ailes avant allongées en fibre de verre, ajoutent quatre pouces mais réduisent le poids. Le pare-chocs avant est propre à Shelby. L’arrière est doté d’un aileron intégré plus proéminent. Des extracteurs d’air fonctionnels à l’arrière sont apparus au-dessus de la ligne de carrosserie sur les coupés, et entre le bord arrière de la porte et l’ouverture de la roue sur les cabriolets ; le mécanisme de la capote s’est raccordé au conduit de l’extracteur à hauteur de hanches. Une sortie d’échappement centrale passe par la jupe arrière.Le nom Cobra, si visiblement utilisé sur les badges et la publicité en 1968, a été largement abandonné. Tout comme le nom KR, malgré un 428 CJ inchangé. Les voitures équipées du nouveau Drag Pack de Ford, et de sa sélection de rapports de transmission arrière adaptés aux pistes avec Traction-Lok, recevaient également le moteur Super Cobra Jet, qui n’avait pas été annoncé ; il comprenait de grosses bielles à vis d’assemblage, ainsi qu’un balancier harmonique spécifique et un volant moteur révisé. Toutes les G.T. 500 à quatre vitesses ont reçu des amortisseurs arrière décalés pour aider à réduire le patinage des essieux. La fin de la Shelby Mustang en 1970 est due aux problèmes que Carroll Shelby avait avec Ford et sa direction, et non à de mauvaises ventes. Il a été relevé de son contrat en juillet 1969, et le développement s’est arrêté immédiatement. Que faire de plus de 700 voitures de 69 construites en retard et qui allaient devenir “vieilles” en quelques mois ? Les renommer ! Outre les nouveaux numéros VIN modifiés sous la stricte supervision du FBI, les années 70 ont reçu des bandes noires jumelées sur le capot et un spoiler au menton semblable à celui de la Boss 302.
GT500 (SVT) 2007-’09
$25,000 – $60,000
La Mustang ayant renoué avec ses racines lors de sa refonte en 2005, il était logique de revisiter les noms qui ont rendu ces premières voitures légendaires. Développée en collaboration avec l’équipe SVT de Ford (qui a construit de nombreuses Mustang Cobras, des F150 Lightning et qui a même réussi à faire de la Ford Contour un objet d’intérêt pour les passionnés), la GT500 développait 500 chevaux grâce à son bloc en fonte, sa culasse en aluminium, son V8 DOHC de 5,4 litres à 32 soupapes suralimenté et refroidi par un compresseur Eaton, et sa boîte de vitesses à six rapports. (Ce qui en fait la première GT500 à mériter son nom.) Un jeu de pneus Goodyear Eagle F1 Supercar à largeur variable est monté sur des roues de 18 x 9,5. Elles étaient également équipées de disques avant de 14 pouces et d’étriers Brembo à quatre pistons. Des coupés et des cabriolets étaient disponibles. Avec une répartition des masses de 57 à l’avant et 43 à l’arrière (et un poids à vide de deux tonnes pour le cabriolet), on pourrait penser que la tenue de route en pâtirait, mais avec une barre antiroulis de 1,4 pouce à l’avant et une de 0,9 pouce à l’arrière, ainsi que des ressorts de suspension révisés, la GT500 alliait virages serrés et confort de conduite. Et elle s’est vendue! Même en limitant la production, la GT500 s’est vendue à près de 23 000 unités au cours de ses trois années d’existence.
GT500 KR 2008-’09
$30,000 – $80,000
Juste au moment où la GT500 commençait à avoir la dent dure, la GT500KR est arrivée. L’essentiel est resté, même si le moteur a été amélioré pour produire 540 chevaux. Des cartes informatiques modifiées, une admission d’air froid alimentée par un capot en fibre de carbone canalisé et un échappement moins restrictif avec un tuyau en H étaient les principaux composants, bien qu’un rapport de 3,73:1 ait permis à Ford d’affirmer qu’il s’agissait de “la Mustang de série la plus rapide de tous les temps”. Seulement 1 000 exemplaires ont été construits en 2008 pour célébrer les 40 ans de la légende KR, et la production a été prolongée en 2009. Le prix de vente conseillé était de 80 000 dollars.
GT500 Super Snake 2007-’09
$60,000 – $150,000
Si la puissance et la folie ne vous suffisent pas, vous pouvez envoyer votre GT500/KR nouvelle génération au laboratoire du savant fou Shel à Las Vegas et transformer votre voiture en Super Snake.
Nommée en l’honneur de la célèbre Cobra à deux compresseurs de Carroll, la transformation en Super Snake commençait à 27 995 $ (sans la voiture). Les acheteurs avaient le choix entre un moteur réchauffé de 605 chevaux et, en option, une variante suralimentée par Kenne-Bell (et ses 12 livres de suralimentation) d’une puissance de 750 chevaux. Un échappement de type cat-back permet de respirer plus librement. Un jeu de pignons de 3,73 permettait à la Super Snake de franchir la barre des 10 secondes aux 400 mètres, mais réduisait la vitesse de pointe.
La suspension était un ensemble spécifique et réglable Shelby/Eibach avec des barres antiroulis Eibach. Les roues en aluminium Alcoa conçues par Shelby étaient équipées d’étriers Baer à six pistons (moulés au nom de Shelby) et de grands disques. Bien sûr, la Super Snake offrait une myriade d’éléments visuels, comme un capot de type ram-air en fibre de verre, un splitter avant et des jupes latérales en fibre de carbone, des écussons, des bandes, etc. La production a été limitée à environ 1 000 exemplaires.
GT500 2010
$30,000 – $66,000
La GT500 2010 de Ford était le haut de gamme de la famille Mustang. Grâce à un capot à admission d’air froid, la GT500 2010 a pu atteindre les 540 chevaux de la GT500KR de 2008. Bien qu’elle n’ait pas repris la transmission poussée de la KR, les rapports de 3,55 étaient un pas en avant par rapport aux 3,31 de la Mustang de base. Les rapports modifiés de la boîte manuelle à six vitesses ont permis de réduire les cconsommations d’essence sans perdre en performance. Il n’était pas rare de parcourrir le 400 mètres en 12 secondes, et la vitesse maximale était limitée électroniquement à 155 mph. Les GT500 cabriolets se contentaient des mêmes réglages de suspension, mais les coupés recevaient des ressorts plus rigides ainsi qu’une barre antiroulis avant aux parois plus fines. Des roues de dix-neuf pouces ont remplacé les dix-huit pouces précédents. Au total, 4 458 véhicules ont été construits cette année-là.
GT500 2011-’12
$33,000 – $73,000
L’une des critiques constantes à l’égard de la GT500 renaissante était son poids : 300 livres de plus qu’une Mustang GT, dont la majeure partie sur les roues avant. Ford a remédié à ce problème en 2011 avec un V8 de 5,4 litres à DACT entièrement en aluminium, suralimenté par un compresseur de type Roots et développant 550 chevaux. C’était plus qu’une simple évolution du moteur de la Ford GT, cependant : Les revêtements de pointe des chemises de cylindres ont rendu inutile l’utilisation de chemises en fonte, et les paliers principaux à six boulons en métal ont renforcé la résistance de la partie inférieure. Un intercooler à deux rangées offre une capacité de refroidissement supérieure de 40 % à celle des modèles 2010. L’avant a été allégé d’un poids non négligeable de 30 kg. Des révisions de la consommation de carburant ont permis à la GT500 d’échapper complètement à la taxe sur les émissions polluantes.
Un ensemble Performance SVT optionnel comprenait des pneus plus larges sur des jantes en aluminium forgé à diamètre décalé (19 à l’avant, 20 à l’arrière), des taux de rebondissement des ressorts et des amortisseurs plus élevés, une hauteur de caisse légèrement inférieure et le retour du rapport de pont de 3,73:1. Ford a vendu 5 100 GT500 en 2011, et 4 834 autres en 2012.
GT500 Super Snake 2011-’12
$50,000 – $100,000
Vous vous souvenez de ce que Shelby a fait à la GT500 pour créer la Super Snake en 2008 ? Pour 30 000 $, plus le coût d’une GT500, la Super Snake mise à jour vous offre des amortisseurs et des ressorts réglables Ford Racing, des barres antiroulis plus rigides, des roues de 20 pouces en aluminium Alcoa, des étriers de frein Baer à six pistons mordant sur des disques perforés, et plus encore. Ajoutez à cela le capot en fibre de verre (avec épingles), la jupe en fibre de carbone et les effets de sol, et tous les éléments d’identification dont vous avez besoin pour dire au monde (ou vous rappeler à vous-même) ce que vous conduisez. Un levier de vitesse à course courte et un échappement Borla font partie de l’ensemble.
La version suralimentée par Kenne Bell développait 675 ou 750 chevaux, selon la taille de votre portefeuille, avec une option pour augmenter la puissance à 800 chevaux. Seulement 1 000 exemplaires ont été commercialisés.
GT500 2013-’14
$42,000 – $90,000
En 2013, La GT500 modifiée par SVT utilisait ce qui était alors le moteur V-8 le plus puissant jamais installé dans un véhicule de série sur Terre : 662 chevaux et 855 Nm de couple. Le V-8 de 5,8 litres suralimenté, fabriqué à la main, était doté d’un capot et d’une admission d’air froid à éléments ouverts ; une boîte de vitesses Tremec TR6060 à six rapports (qui transmettait la puissance à un arbre de transmission en fibre de carbone) était la seule transmission disponible. Elle était annoncée comme une véritable supercar pouvant atteindre 200 mph. 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et le quart de mille en 11 secondes. Même avec son poids à vide de 1 750 kilos, elle avait un rendement de 5,82 livres par cheval-vapeur. Le prix de départ de la GT500 était de 54 200 $, ce qui représente une faible augmentation par rapport aux itérations précédentes compte tenu de l’augmentation des performances. L’ensemble Performance SVT optionnel de 3 495 $ comprenait un différentiel Torsen de 3,55:1 (au lieu du 3,31 de série), des roues de 19 et 20 pouces, des ressorts arrière plus rigides et des amortisseurs Bilstein réglables dans le cockpit ; l’ensemble Track de 2 995 $ comprenait des refroidisseurs pour l’huile moteur, le liquide de transmission et le différentiel arrière, ainsi que des dispositifs électroniques pour mesurer vos capacités.
GT500 Super Snake 2013-’14
$50,000 – $100,000
Lorsque l’usine se lance dans une course effrénée, le marché des pièces de rechange doit également se montrer à la hauteur. C’est ce qui s’est passé avec la version 2013 de la Shelby Super Snake, qui coûte 40 000 $ de plus que la nouvelle GT500 de votre choix : le compresseur de suralimentation Kenne Bell de 3,6 litres, une amélioration substantielle par rapport au compresseur d’origine de 2,3 litres, a joué un rôle clé dans l’a production l’obtention des 850 chevaux. Un système d’échappement Borla avec catalyseur a également été utilisé. Des étriers Wilwood à six pistons à l’avant et à l’arrière ont permis de freiner la voiture. Des roues de 20 pouces en aluminium forgé et des pneus de série 35 à largeur variable remplissaient ces ouvertures substantielles. Le rapport de pont arrière, qui change constamment, est revenu à 3,73:1. Une barre Watts est disponible pour le réglage de l’essieu, en remplacement de la barre Panhard d’origine. Ajoutez à cela les éléments visuels habituels (badges, bandes, capot en fibre de verre) et vous obtenez le plus grand de tous les Super Snake possibles à ce jour.
GT500 2020 à nos jours
$77,000 – $150,000
Une GT350 revitalisée a fait le gros du travail de modification de la Mustang à la fin de la dernière décennie, mais Ford voulait une machine marquant les esprits comme la version 2013. Cette GT500 serait la première fabriquée sans le sceau d’approbation personnel de Carroll Shelby ; est-ce que cela a incité les ingénieurs de Ford à travailler plus fort pour faire quelque chose qu’ils pensaient qu’il validerait ?
Si les 760 chevaux des 5,2 litres suralimentés (un moteur connu en interne chez Ford sous le nom de “Predator”) représentent beaucoup de puissance, la concurrence offrait des chiffres encore plus fous. Ces chevaux sortent du bloc V8 de 5,2 litres qu’elle partage avec la GT350, mais il utilise une vilebrequin traditionnel à plans croisés au lieu de la pièce racée à plans plats de la GT350. Ford a renforcé la construction du bloc pour qu’il puisse supporter les 12 psi de suralimentation du compresseur Eaton TVS qui se trouve au sommet du manchon d’admission ; ses rotors sont inversés et se trouvent sous le bloc du refroidisseur intermédiaire pour réduire le poids. La compression est de 9,5:1, et le moteur tourne à 7 500 tr/min. La seule transmission est une boîte automatique à double embrayage Tremec à sept rapports, capable de changer de vitesse en 80 millisecondes seulement, que vous pouvez soit contrôler à l’aide de palettes soit en laissant le levier de vitesse sur D.
Mais 760 chevaux ou pas, une Mustang de 73 995 $ et de 1 860 kilos doit faire ses preuves. Des ailes avant plus larges qui recouvrent des roues de 20 x 11 pouces. Des amortisseurs MagneRide à commande électronique, agrémentés par des ressorts et des barres antiroulis spécialement réglés. Des freins Brembo, avec d’étonnants disques de 16,5 pouces à l’avant. Un volant gainé d’Alcantara et de nombreux cadrans supplémentaires dans le tableau de bord, placés à un endroit où facilement visibles. Plusieurs modes de conduite qui couvrent la direction, la suspension, l’accélérateur et la réponse de la transmission ; le bruit de l’échappement est également réglable.
Le Pack Track Carbon Fiber, une option à 18 500 $ et comprend des roues en fibre de carbone, des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, des sièges Recaro à l’avant, la suppression de la banquette arrière, des déflecteurs d’air avant (des ailettes verticales amovibles sur le bord de la façade avant qui aident à régler le flux d’air), des supports supérieurs de jambe de force réglables et un énorme aileron arrière.
GT500 KR 2020 à nos jours
$127,895
Limitée à seulement 180 exemplaires pour le marché américain (60 en 2020, 21 et 22). plus quelques dizaines d’autres pour les ventes internationales, la GT500KR de nouvelle génération, construite par Shelby American, a pris la relève des Super Snakes précédents.Avec un réservoir rempli d’essence à indice d’octane 93, la KR offre plus de 900 chevaux aux amateurs de sensations fortes. Le système Magneride a été recalibré pour mieux fonctionner avec les nouveaux ressorts réglables Shelby, les barres antiroulis Ford Performance et les roues monoblocs en aluminium forgé 6061-T6 (20 x 11,0 à l’avant et 20 x 11,5 à l’arrière) chaussées de pneus de haute performance. Des pièces en fibre de carbone sont réparties généreusement sur l’extérieur, notamment sur le capot, le splitter avant et le diffuseur arrière ; attendez-vous également à l’habituel déluge de bandes et d’écussons Shelby. Apportez votre propre GT500 de 2020 à 22 et le forfait KR coûte 54 995 $ ; achetez-la directement et vous devrez débourser 127 895 $.
