Cette G.T. 500 Shelby convertible construite en novembre 1967 aurait dû être la première d’une longue série, mais cette série n’a jamais réellement existé.
Ce cabriolet Shelby G.T. 500 unique, #67413C9A00139, est bien connu dans le monde de la Mustang et de la Shelby. La Mustang #00139 est le seul cabriolet G.T. 1967 à gros bloc jamais construit par la société californienne Shelby American Inc.
Aucune grande histoire n’est complète sans un rebondissement – ou deux – et le véhicule numéroté #0139 est à l’origine de nombreuses rumeurs, spéculations, opinions, controverses et autres mystères qui ont circulé au cours des cinq dernières décennies. Après de nombreuses recherches, les propriétaires actuels du cabriolet, Brian et Samantha Styles, sont maintenant en mesure de compléter l’histoire et d’expliquer comment et pourquoi un seul et unique cabriolet GT 1967 a été construit. Contrairement à ce que l’on croyait, le cabriolet n’a jamais été un prototype. Il n’a jamais été non plus prévu qu’il soit le seul à être construit.
Les histoires et conclusions précédentes n’étaient pas nécessairement fausses. Elles étaient aussi complètes qu’elles pouvaient l’être sur la base de ce que l’on savait à l’époque. Si cette histoire avait été écrite en 1980, tout le monde aurait cru que Ford n’avait pas commencé à produire des Shelby G.T. convertibles avant l’année modèle 1968. Personne n’avait jamais vu de Shelby G.T. cabriolet de 1967, et sans connaître les chiffres de production de l’usine, on pouvait supposer qu’aucune voiture n’avait jamais été construite. Toute affirmation de l’existence d’une telle voiture aurait été accueillie avec beaucoup de scepticisme, ce qui était le cas !
- Aussi récemment qu’en juin 2012, lorsque un magazine a publié pour la première fois l’histoire de #0139, on croyait que le cabriolet unique de 1967 était un prototype d’usine ou un concept car. Par conséquent, Shelby American avait l’intention de n’en construire qu’un seul. D’autres hypothèses précédentes comprennent :
- La Mustang décapotable a été expédiée à Shelby American comme une voiture complète, c’est-à-dire sans les mêmes pièces supprimées que pour le reste des voitures commandées par Shelby.
- Cette G.T. 500 et d’autres G.T. 500 très anciennes étaient en fait construites avec des moteurs 390 de code S.
- Shelby American a remplacé les 390 par des 428 et a ajouté les carburateurs doubles à quatre barils aux voitures à gros cylindres.
- Le cabriolet G.T. 1967 n’a jamais porté la fibre de verre Shelby de 1967.
- Une Shelby décapotable n’était pas prévue avant 1968.
- Shelby American était responsable de la conception de la Shelby G.T. de 1968.
- Ce cabriolet a été utilisé comme une mule pour ce travail de conception de 1968, et Shelby American était responsable de la sculpture du prototype en fibre de verre de 1968.
- Parce que le cabriolet était un prototype, il aurait dû être broyé conformément à la politique standard de Ford qui garantissait que les véhicules expérimentaux ne devenaient jamais une responsabilité sur les routes publiques.
Personne ne conteste actuellement que la voiture #0139 a commencé sa vie en tant que Mustang cabriolet 1967 ; qu’elle a été commandée le 11 août 1966 ; qu’elle a été construite le 21 novembre 1966 à l’usine d’assemblage Ford de San Jose ; qu’elle a été remise à Shelby le 25 novembre ; et qu’elle a reçu le VIN #67413C9A00139 lorsque Shelby American a terminé la voiture le 7 décembre 1966. Il est également largement reconnu que ce cabriolet était la voiture représentée dans toutes les publicités et la documentation commerciale de 1968. Cependant, après cinq années supplémentaires de recherche, il s’avère que ces autres hypothèses étaient tout simplement incorrectes.
« L’ancien propriétaire de la voiture, Jamie Ventrella, est la personne responsable de la découverte de cette voiture », indiquait le magazine Styles. « Personne ne l’a cru à l’époque, mais sa contribution est peut-être la plus importante. »
En 1977, Jamie a acheté ce qu’il pensait être une Shelby G.T. 500 cabriolet de 1968 à D. Neil Osbjornson dans la banlieue de Chicago. Au fur et à mesure qu’il se familiarisait avec la voiture, Jamie a commencé à remarquer de nombreuses bizarreries datant du début des années 1967 sur l’ensemble de la voiture et, malgré son apparence extérieure, il a commencé à supposer que le cabriolet était en fait un modèle de 1967. Après des années d’obstruction de la part de la SAAC, Jamie, frustré, a fini par vendre la voiture à un ami, Richard Kot. Sous la direction de Richard, la SAAC a eu accès aux archives de Shelby American avec les informations sur le numéro d’identification Ford et a finalement pu authentifier la décapotable comme étant un modèle de 1967. Il n’y en avait qu’un seul dans les archives.
Une fois authentifié, cela a répondu à la question de savoir pourquoi un seul modèle a été construit. On a supposé que le cabriolet était un prototype. C’était certainement logique à l’époque, faute d’informations supplémentaires. Comment justifier l’existence d’une pièce unique si ce n’était pas un prototype ?
Mais après des années de recherches et de fouilles approfondies, les actuels propriétaires ont découvert que la voiture portait effectivement les pièces d’une Shelby de 1967. C’était la première d’une série planifiée de cabriolets Shelby pour l’année 1967/2. « Elle était destinée à être la première d’une longue série, mais cette série n’a jamais vu le jour », déclare Brian. Ce fait, en plus de beaucoup d’autres, rend cette voiture rare et importante pour le monde de la Mustang. Ce cabriolet est la Mustang construite en série la plus rare au monde. Toutes les recherches ont également permis de mieux comprendre le véritable état des choses entre Shelby American et Ford Motor Company à la fin de l’année 1966 et au début de l’année 1967, qui a conduit à la décision de Ford Motor Company de mettre fin au programme Shelby basé en Californie et de confier l’activité future à A.O. Smith à Ionia, Michigan.
« Lorsque nous avons acquis la voiture en 2009, notre objectif initial, notre but et notre mission étaient de restaurer la voiture dans sa configuration initiale en tant que Shelby », expliquent les propriétaires. « Nous nous sommes mis à la recherche de la vérité, mais nous n’avions aucune idée de ce qui sortirait. Les photos que nous avons trouvées et les preuves que nous avons reçues au cours de la première année nous ont amenés à dire que quoi qu’il arrive, nous n’aurions certainement pas tort de restaurer la voiture pour qu’elle soit une 1967 avec quelques composants en fibre de verre de 1968 posés à la main. C’est ainsi que nous l’avons restaurée ».
Comme un archéologue cataloguant tout ce qu’il trouve dans une tombe découverte, les Styles ont documenté tout ce qu’ils pouvaient trouver sur la vie passée de la voiture. Ils ont obtenu, d’une manière ou d’une autre, un résumé des profits et des pertes de Ford concernant le programme Shelby, des fichiers microfilmés contenant les bons de commande de chaque Shelby G.T. de 1967 commandée, des comptes rendus de réunions d’entreprise et d’autres documents. Chaque artefact a été catalogué et également daté, afin de pouvoir établir une chronologie. Au vu de toutes les preuves, il est difficile de contester leurs conclusions selon lesquelles cette voiture a effectivement commencé sa vie en tant que voiture de série sur la chaîne de montage de San José (détruisant l’idée qu’il s’agissait d’un prototype ou d’un concept-car unique, construit spécialement). Et elle a très certainement porté la fibre de verre et d’autres pièces uniques conçues par Shelby en 1967 en décembre 1966.
Ce qui a également émergé est l’histoire de Ford terminant son contrat avec Shelby pour construire des Mustangs, durant l’été 1966. Comme vous ne l’ignorez sans doute pas, Carroll Shelby était omnibulé par Le Mans avec le programme GT40. Connaissant Shelby et la pression qu’il subissait avec les GT40, il est compréhensible que les voitures « standards » aient été reléguées au second plan en ce qui concerne son temps et son intérêt. « Ford n’a pas demandé à Shelby de construire des Mustangs pour pouvoir en vendre plus », dit Shelby. « Ils l’ont fait pour pouvoir les faire courir en SCCA. »
En examinant le résumé du compte de résultat, la première chose que nous remarquons est que Shelby recevait un paiement garanti de 50 000 $ par an, qui commençait l’année même où le produit basé sur la Mustang entrait en production. C’est très important. La déclaration nous dit également que le programme Shelby a perdu 311 000 $ en 1965, en produisant 500 voitures G.T., mais qu’il avait toujours le paiement promis de 50 000 $. En 1966, Shelby a vendu environ 2300 voitures et le programme a réalisé un bénéfice de 310 000 $, ce qui correspond presque à une perte. Si l’on considère les deux années ensemble, la somme est nulle. Coïncidence peut-être ? De la chance ?
« Imaginez que vous êtes Carroll Shelby et que vous vous concentrez sur le programme de course, et que vous avez également cette entreprise de production de voitures de route », dit Brian. « Peut-être une distraction l’année suivante. C’est un écart de 620 000 $ en seulement 12 mois ! Maintenant, il est temps de faire monter les enchères et de lancer les dés, à la manière du Texas.
« Si l’on regarde la Shelby G.T. basée sur la Mustang en 1965, il n’y a qu’un seul PDG qui a regardé les chiffres en rouge et noir et qui a pensé : Nous sommes passés d’une perte d’argent la première année à un bénéfice de 100 000 $ pour la voiture – la G.T. 350 Fastback », dit Brian. « La même chose s’est produite en 1966. Sur la base de documents récemment découverts et de l’utilisation de codes de package sur les bons de commande, nous pouvons voir que le plan de Shelby pour 1967 était de proposer six voitures différentes : deux moteurs (small-block et big-block) et trois styles de carrosserie différents – Fastback, hardtop et cabriolet, le hardtop et le cabriolet étant prévus comme modèles de milieu d’année. C’était un plan agressif basé uniquement sur la confiance acquise par l’augmentation radicale des ventes, mais il semble qu’ils aient oublié un facteur crucial dans ces chiffres de vente.
Maintenant, pensez à ceci : Shelby est passé de la construction de 500 voitures basées sur la Mustang et perdant de l’argent en 1965, à 2 300 voitures et gagnant de l’argent l’année suivante. Quelle a été la différence dans les ventes ? Hertz Rent-a-Car a acheté près de la moitié de la production de 1966. « Pensez-vous que Shelby aurait fait des bénéfices s’ils avaient vendu la moitié des voitures en 1966 ? » demande Brian. « Ils auraient peut-être atteint le seuil de rentabilité, mais ils n’auraient probablement pas fait de profit. Un bénéfice qui, de façon suspecte, a compensé la perte de l’année précédente. Comme c’est pratique. Si la commande Hertz n’avait pas eu lieu, Shelby n’aurait pas été rentable. D’anciens employés que j’ai interrogé ont indiqué que si l’accord avec Hertz n’avait pas eu lieu, ils n’auraient pas survécu à 1966. Nous avons maintenant les documents qui le prouvent. Après tout, en tant qu’entreprise, Ford a une certaine tolérance, mais juste un peu. »
Et devinez qui était l’actionnaire majoritaire de Hertz ? Oui, c’est la Ford Motor Company. On raconte souvent que Hertz a exigé 1 000 Shelby G.T. pour sa flotte de location, mais la véritable histoire pourrait être que Ford les a fortement encouragés à acheter les voitures pour compenser la perte financière de Shelby en 1965.
Le tableau commence-t-il à s’éclaircir ?
L’une des pièces maîtresses du puzzle de l’apparence de la décapotable au cours des quatre premiers mois de sa vie réside dans la restauration de la voiture commandée par le Volo Auto Museum lorsqu’il l’a achetée aux enchères en 2001. Ils l’ont restaurée avec des pièces Shelby de 1967 en raison des pièces et des signes qu’ils ont trouvés sur la voiture.
« Lorsque nous avons reçu la voiture, elle avait le style d’une 1967 puisque c’est ainsi que Volo l’avait restaurée « , explique Brian. « Lorsqu’ils l’ont démontée pour la restaurer, ils ont trouvé des empreintes digitales et des signes révélateurs qui les ont amenés à penser que la voiture avait effectivement le style d’une 1967. Il y avait des preuves évidentes de modifications de l’espace arrière pour accepter les feux arrière de la Cougar 1967, le câblage des phares intérieurs de la Shelby 1967, l’emblème 1967 sur le tableau de bord du passager, et plus encore.
C’est très important. Indépendamment de ce qu’ils avaient trouvé, les experts avaient toujours leurs opinions. Parce que Volo l’avait restaurée de cette façon, un peu contre l’avis de certains experts, un nuage noir a suivi cette voiture. Que Volo ait eu raison ou tort, une fois que cette perception existe, il est difficile de s’en défaire. »
Le début de la rupture dans le programme Mustang entre Shelby American et Ford Motor Company avait commencé lorsque les pièces en fibre de verre conçues par Shelby ne s’adaptaient pas aux voitures de production de 1967 après leur livraison. Une rumeur persistante et plausible veut que Ford ait envoyé à Shelby une coque de pré-production (ou buck) d’une Mustang 1967 vers août 1966 pour que Shelby développe ses pièces uniques en fibre de verre. Il voulait sa propre voiture qui soit plus unique que la Mustang sur laquelle elle était basée. La rumeur veut que Ford ait omis de mentionner que le buck qu’il avait envoyé avait été utilisé pour des essais de ceinture de sécurité à basse vitesse. Si vous avez déjà vu les vidéos des mannequins de crash-test, vous savez que la carrosserie a très probablement été modifiée. Probablement pas visuellement, mais il est certain que cela ne serait pas correct lorsque vous développez des pièces en fibre de verre d’une valeur de plusieurs dizaines de milliers de dollars avec des spécifications de dégagement serrées à boulonner dessus. Ainsi, lorsque les Mustangs 1967 de production sont sorties du camion de San José, aucune des pièces en fibre de verre de Shelby ne convenait. Alors que Shelby passait des jours et des semaines à adapter les pièces, les voitures s’accumulaient et il était impossible de les expédier. Au troisième mois de commande, en octobre 1966, le processus de commande a changé, et il a commencé à s’effriter. Brian ajoute : « C’est évident quand on regarde les bons de commande en masse. Par exemple, à l’exception d’une commande de 100 voitures à small-block, presque tous les bons de commande concernaient une voiture chacune, avec très peu de suppressions de pièces sur ces premières voitures. En regardant la feuille de calcul que j’ai construite, le responsable de la commande des voitures était Gerald W. Nuznoff, l’acheteur de Shelby American. C’était le même gars en 1965 et 1966. Cependant, lorsque nous regardons les bons de commande en octobre 1966, cela change. Ce n’est plus lui, c’est Ray Geddes qui s’en charge, qui était un employé de Ford. C’est significatif. »
En raison des problèmes de lancement du programme, Ford Motor Company est intervenue et a pris le contrôle, envoyant Ray Geddes pour diriger les achats et inséré Goodell comme ingénieur en chef. Ford a également fait appel à A.O. Smith Plastics dans le Michigan (qui fabriquait les carrosseries en fibre de verre des Corvette) pour l’aider à résoudre les problèmes de fibre de verre. « Les voitures sont arrivées, mais ils ne pouvaient pas les assembler », dit Brian. « C’était le chaos chez Shelby. Alors Ford est intervenu et a pris le contrôle, comme en témoignent les commandes. »
Et ce cabriolet ? Le numéro 0139 a été achevé avec une semaine de retard à l’usine de San José et remis à Shelby American le 25 novembre 1966. C’était la troisième G.T. 500 (big-block) à être terminée. Le 7 décembre, Shelby a jugé le cabriolet complet. Cela signifie que la voiture portait à l’origine le style Shelby de 1967. A.O. Smith n’avait même pas encore développé les nouvelles pièces de 1968. Il convient également de souligner que, contrairement à Ford, les NIV de Shelby American étaient attribués lorsque la voiture était terminée, et non lorsqu’elle était mise en marche.
« Robert Carlson, directeur des ventes chez High Performance Motors, se souvient de Carroll Shelby arrivant dans la G.T. 500 rouge décapotable (#0139) », raconte Brian. « Cela a provoqué une grande excitation, selon Carlson. Tout le monde dans la concession est sorti et s’est rassemblé autour de la nouvelle G.T. 500 décapotable de 1967 pour la voir de plus près ».
Carlson a quitté Shelby en janvier 1967 pour s’occuper de sa famille, ce qui indique que cet événement a eu lieu en décembre 1966.
Le cabriolet était destiné à être une offre de milieu d’année. Cependant, au moment où le modèle serait entré en production, Ford avait déjà pris la décision de reporter ses débuts en milieu d’année à l’année suivante. En mars 1967, A.O Smith a expédié à Shelby les pièces en fibre de verre coulées à la main du modèle 1968 (deux capots, des parties avant, des panneaux de feux arrière et des consoles centrales) afin de modifier deux voitures, une Fastback et une décapotable à des fins photographiques.
L’histoire de cette voiture est bien plus riche qu’il n’est possible de le dire en un seul article. Pour l’instant, Sam et Brian Styles sont satisfaits d’être les propriétaires de la voiture pour ce chapitre de sa vie, surtout après avoir résolu le mystère qui plane depuis le jour où elle a quitté la chaîne de montage de San José en 1966.
