Les premières Ford Mustang ont été présentées à l’Exposition universelle de New York le 17 avril 1964 et ont reçu des critiques élogieuses. Un blitz de publicités télévisées sur ABC, CBS et NBC la veille de son lancement, ainsi que l’envoi de 11 000 dossiers de presse sur la Mustang à des journaux et magazines dans tous les États-Unis ont attisé le feu. Ainsi, un grand nombre de personnes se sont rassemblées chez les concessionnaires Ford dans le seul but d’avoir un aperçu de cette nouvelle voiture. À la fin du premier jour d’ouverture, 22 000 commandes avaient été passées pour la nouvelle voiture. À la fin de 1964, plus de 263 000 Mustang avaient été vendues. Les estimations de ventes initiales de Ford pour la première année de production étaient quatre fois plus élevées ! Près de 419 000 Mustang ont été vendues en avril 1965. Ce chiffre établit un nouveau record pour le plus grand nombre de voitures vendues pour le lancement d’un nouveau modèle.
Une version sportive haute performance (code K) de la Mustang a été introduite à la fin juin 1964. Trois styles de carrosserie étaient disponibles pour l’année modèle 1965 : le coupé à encoche, le cabriolet et le nouveau fastback glissant. À cette époque, un engouement s’est emparé d’un groupe assez important d’automobilistes généralement plus jeunes, que nous avons maintenant appelé l’ère des voitures musclées.
Chevrolet fabriquait la Corvette depuis dix ans et son modèle haut de gamme pour 1964 était le coupé 327 à injection (3 180 lbs, 375 chevaux). La Chevelle 327 L79 de 1965 était vendue 900 $ de moins que la Corvette aux moyens financiers limités (3 140 lb, 350 chevaux). Pontiac avait présenté sa carrosserie de taille moyenne (lire « grande ») de style Tempest avec un énorme moteur 389 à trois cylindres et l’avait baptisée GTO (3 178 lb, 360 chevaux), 360 chevaux) Les Cobras 260/289 (2 030 lb, 271 chevaux) étaient sur le marché depuis deux ans et, dans les bonnes mains, la biplace légère et agile régnait probablement sur la scène des courses de rue. Avec un prix de base de 5 995 $, les Cobras coûtaient 1 000 $ de plus que la Corvette.
Inutile de dire que la nouvelle Mustang 1964 1/2 ne s’intégrait pas très bien dans ce petit monde. À peu près à cette époque, Ford a lancé une campagne de relations publiques intitulée « Performance totale ». Le géant de l’automobile a commencé à injecter beaucoup d’argent dans presque tous les aspects du sport automobile : Nascar, Indy Racing, drag racing et courses d’endurance pour voitures de sport. Le lien de Ford avec les courses de voitures de sport était une petite entreprise de Venice, en Californie, Shelby American. En 1964, les Cobra de Shelby n’ont que deux ans de course à leur actif, mais elles accumulent les victoires à travers les États-Unis et s’étendent aux circuits européens afin de concurrencer Ferrari.
La nouvelle Ford Mustang se vendait très bien dans les salles d’exposition, mais elle était loin d’être une voiture de sport et n’allait pas être considérée comme un ajout au programme de « performance totale » de Ford. Il n’est donc pas surprenant que lorsque Ford a contacté la SCCA pour lui faire part de son intention d’inscrire la Mustang dans la catégorie des voitures de sport, sa demande a été rapidement rejetée. Ce que Ford n’a pas compris, c’est que la SCCA était extrêmement indépendante et qu’elle n’aimait pas l’idée qu’une grande entreprise lui dicte ce qu’elle devait accepter. Ray Geddes, le chef du département des véhicules spéciaux de Ford (Racing) a suggéré que le choix logique était que Carroll Shelby travaille diplomatiquement avec la SCCA pour déterminer les étapes nécessaires pour que la nouvelle Mustang soit active dans les courses. Geddes a réussi à convaincre un Shelby initialement peu enthousiaste d’entreprendre un autre programme de développement de course à grande échelle et un projet de voiture de série en production. Les deux années précédentes d’engagement financier de Ford avec les Cobras 260/289 ont probablement aidé à convaincre Shelby d’accepter le programme de la Mustang.
Les Cobras 289 dominaient leur catégorie dans les courses nationales de la SCCA et étaient sur le point de donner à Ferrari une course pour le titre de champion du monde avec leur nouveau coupé Daytona conçu par Peter Brock. Avec la carrière antérieure de Shelby, ses vastes contacts au sein de la communauté automobile et de la course, ainsi que son expérience sur la façon de promouvoir une nouvelle voiture, il aurait été difficile de trouver une meilleure personne pour ce travail.
Shelby a contacté John Bishop, le directeur exécutif de la SCCA, au cours de l’été 1964 et a abordé le sujet de ce qui était nécessaire pour rendre la Mustang digne de la course. Quelques jours plus tard, Bishop rappelle Shelby avec quelques points à considérer pour modifier la Mustang. Les points évoqués par Bishop comprenaient la suppression des sièges arrière (la SCCA ne prévoyait pas de voiture de course pour quatre passagers), l’installation de freins plus grands, l’augmentation de la puissance à environ 300 chevaux et l’amélioration de la suspension. De plus, les règlements de la SCCA permettaient à Shelby de modifier le moteur OU la suspension/les freins et la voiture serait toujours considérée comme une voiture de série – mais les deux zones ne pouvaient pas être modifiées simultanément. Shelby a déterminé qu’il aurait moins de problèmes de garantie si le moteur restait en stock. L’idée d’améliorer la suspension et les freins pour les voitures de course ne poserait pas autant de problèmes de garantie pour les voitures de route. C’est pour cette raison que les versions de course et de route de la GT350 partagent les mêmes freins et les mêmes suspensions. De cette façon, la version de course de Shelby pouvait avoir un moteur plus puissant tout en étant considérée comme « légale ». D’une manière ou d’une autre, cela signifiait qu’il fallait modifier plusieurs composants majeurs de la Mustang de base ! Et comme si cela ne suffisait pas, ils devaient en avoir 100 « prêtes » pour respecter les nouvelles règles de certification d’homologation en course de production B pour le 1er janvier 1965. Cela donnait à Shelby, avec le soutien de Ford, seulement cinq mois (août 1964- 1er janvier 1965) pour faire le travail. Pas beaucoup de temps.
Shelby a transmis ses conclusions à Lee Iacocca de Ford, qui lui a donné le feu vert pour le projet. Iacocca a placé Geddes pour faire le lien entre Ford et Shelby American sur ce qui était initialement appelé le projet « Cobra Mustang ». Sam Smith, qui travaillait sous les ordres de Geddes à l’époque, a suggéré à un ancien collègue et ami de General Motors, Chuck Cantwell, de contacter Geddes pour diriger le nouveau projet de Shelby American.
Cantwell, qui était actif dans la région de Detroit du SCCA, a été intéressé par l’idée et s’est rapidement rendu à Shelby American pour une entrevue avec Peyton Cramer, le directeur général de Shelby American. Cramer a rapidement cerné les qualités que Cantwell possédait et on lui a offert le poste d’ingénieur de projet pour le projet « Cobra Mustang ». Cantwell a accepté le nouveau poste et est retourné dans le Michigan pour une brève période, travaillant à nouveau avec Smith sur des certaines des idées initiales ainsi que sur le développement d’une liste de pièces uniques pour ce qui sera plus tard connu sous le nom de Mustang GT350. Cantwell et Smith ont également créé une liste de sources potentielles de pièces nécessaires à la transformation de la Mustang chez Shelby American.
À ce moment-là, Shelby participait moins directement à ce projet, car il était déjà très occupé par les courses nationales et internationales. Les quelque soixante-quinze dernières 289 Cobra de série étaient en voie d’être terminées et le programme GT40 était sur le point d’être transmis à Shelby American puisque Ford n’avait pas gagné une seule course avec cette voiture. Le projet 427 Cobra était également sur le point de commencer, tandis que les Sunbeam Tiger étaient déjà produites. La société Shelby American était très occupée, et pour ceux qui ont visité les bâtiments d’usine originaux, les choses étaient plutôt exiguës à la fin de 1964.
La responsabilité de l’ingénierie et la coordination de la conception des pièces finales pour la mise au point de la Mustang GT350, telle que nous la connaissons aujourd’hui, reposaient principalement sur les épaules de Cantwell. Une équipe de production GT350 a été formée, composée de Cantwell, Bruce Junor et Jack Khoury ; leur première tâche consistait à établir un ordre dans lequel les nouvelles pièces uniques pourraient être placées sur la Mustang à l’usine de Shelby. Dans une interview récente, Cantwell a raconté que le projet Mustang battait déjà son plein lorsqu’il est arrivé à Venice. Ken Miles, pilote de l’équipe Cobra de Shelby American et directeur de la compétition, avait construit et testé deux Mustang HiPo 289 notchbacks blanches de 1965 avec un autre pilote de l’équipe Cobra, Bob Bondurant, ainsi qu’avec l’aide de Klaus Arning, ingénieur en chef responsable des suspensions chez Ford. Ces deux Mustang initiales ont été livrées à Shelby American en juillet 1964.
Cantwell a ajouté d’autres informations sur l’utilisation de ces deux voitures : » Les deux Mustang 289 HiPo avaient été testées à Willows Springs avec des moteurs de course, de nouveaux réglages de suspension, des barres de traction et d’autres pièces destinées à être utilisées dans la conception de la GT350. Ces voitures avaient fait leur temps et étaient des carcasses dans un coin de l’entrepôt lorsque je suis arrivé sur la côte ouest. Ray Wolfe a ressuscité l’une des voitures et l’a transformée en voiture Trans-Am que Wolfe et moi avons pilotée. Nous avons couru avec la voiture lors de la course de 1966 à Riverside, mais nous n’avons pas terminé en raison de problèmes de moteur. La course a été gagnée par Jerry Titus dans une voiture de série construite par Shelby. L’autre voiture dépouillée chez Shelby American a été vendue mais n’a apparemment jamais couru. » L’emplacement actuel de ces deux voitures n’est pas connu, mais leurs numéros VIN le sont, selon les dossiers d’usine en possession de la SAAC.
Peu de temps après que Miles en ait terminé avec la paire de Mustangs notchback pour leur développement de suspension ; une autre paire de fastbacks blancs a été livrée à Shelby American au début de l’automne 1964. Elles ont été placées entre les mains de Brock pour développer leur nouvelle apparence extérieure. L’une d’entre elles a été configurée comme une version de série, avec l’écope de capot initiale placée plus loin à l’avant du capot que sur les voitures de série. Cette voiture avait également un emblème rectangulaire en feuille adhésive placé sur la partie supérieure arrière de l’aile avant et portant l’inscription « Mustang G.T. », l’un des premiers noms donnés à la voiture. La deuxième voiture était un prototype de course qui possédait une écope latérale dont la fonction devait être d’aider au refroidissement des freins arrière. Il y avait également un bouchon de réservoir de type Monza qui était simplement placé sur le panneau de custode du passager à des fins d’exposition, il n’y avait même pas encore de réservoir de carburant spécial. Une autre caractéristique est la vitre arrière du modèle R, désormais reconnaissable, qui a été conçue par Brock pour réduire la pression intérieure de la voiture, d’où son soulèvement, et aider à maintenir le flux d’air sur l’arrière de la voiture. Les deux voitures étaient équipées de chargeurs américains à poussée de couple et des bandes bleues Le Mans de Brock. Il est fort probable que ces prototypes soient retournés chez Ford lorsqu’ils n’étaient plus utiles à Shelby. On ne sait pas grand-chose d’autre sur ces deux voitures.
On peut dire que le hot rodding est né en Californie du Sud à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Au début des années 1960, Shelby American a réuni des fabricants extrêmement talentueux et respectés : Phil Remington, Bill Eaton, John Ohlson et John Collins, des mécaniciens : Jack Hoare, Charlie Agapiou et Ron Butler, pour n’en citer que quelques-uns. Shelby a également mis en place une grande infrastructure au sein de Shelby American en ajoutant Al Dowd, qui a commencé comme mécanicien mais a rapidement assumé un rôle dans la gestion de l’équipe ainsi que des responsabilités organisationnelles, et Ken Miles, qui était un ingénieur et un pilote de développement.
Les entreprises de hot rodding et les ateliers de vitesse sont présents dans toute la Californie : Hilborn, Edelbrock, Offenhauser, Isky, Moon, ainsi que d’autres qui seront utilisés pendant la production de la Mustang GT350 : Berry Plasti-Glass (fibre de verre), Buddy Bar Castings (aluminium), Ray Brown Automotive (ceintures de sécurité), Traction Master (suspension) et Cyclone (collecteurs et glasspacks). Cantwell disposait ainsi de plusieurs sources, toutes assez locales, pour la fabrication de pièces spéciales et uniques. Si une entreprise n’était pas en mesure de répondre aux besoins de production, on pouvait en trouver une autre.
Cantwell nous a éclairés sur l’élaboration des pièces de la GT350 : » Les dessins de conception de certaines pièces GT350 essentielles, comme les supports de la barre de traction, ont été développés. La plupart des pièces ont été fabriquées à partir d’échantillons prototypes et dessinées ultérieurement. Au milieu de l’année 1965, nous avions probablement les dessins de la plupart des pièces qui pouvaient être dessinées et des croquis partiels avec les dimensions critiques pour d’autres. En fait, je n’avais même pas de liste de pièces officielle pour les GT350 de 1965, la première a été réalisée pour les GT350 de 1966 et a été publiée en janvier 1966. »
Jerry Nuznoff, qui était un spécialiste des achats et de l’approvisionnement en produits de haute performance de Ford, a été affecté à Shelby American pour aider à trouver et à obtenir les pièces achetées pour le programme GT350, ainsi que pour réaffecter les sources lorsque des changements ou de nouvelles pièces étaient nécessaires. Nuznoff était la personne responsable de la rédaction des contrats d’achat pour les pièces principales et était impliqué dans le projet GT350 dès le début, ayant déjà certains des fournisseurs disponibles lorsque Cantwell est revenu en octobre 1964. Une autre personne essentielle pour la collecte des pièces nécessaires à la GT350 était Gordon Goring. Goring était le responsable des achats de Shelby pour les « petites » pièces. La plupart des commandes provenaient en fait de Shelby American, avec la garantie de Ford en cas de besoin.
À cette époque, il y avait certainement déjà trois Mustang fastbacks blanches, HiPo 289 de stock chez Shelby American. Ces trois Mustang fastbacks avaient « SFM5001 », « SFM5002 » et « SFM5003 » écrit sur leurs pare-feu avec un feutre rouge. Ces trois voitures n’ont pas reçu leur numéro de série et leur plaque d’identification Shelby American avant fin mai, début juin 1965. Lorsque ces trois voitures ont été développées à l’usine de Venice, il a été décidé que la « SFM5001 » deviendrait la première voiture de série, tandis que les « SFM5002 » et « SFM5003 » étaient les voitures de course de l’usine. C’est lorsque les étiquettes VIN ont été apposées six mois plus tard qu’elles n’ont pas été placées sur les châssis appropriés. Cantwell a ajouté que ces trois voitures ont été sorties de la chaîne de production de San Jose Ford, car c’était la seule façon dont elles pouvaient être produites à l’époque.
Nous ne sommes pas certains que deux des trois premières voitures destinées à devenir des modèles R avaient déjà été dépouillées de leur capot, de leur intérieur et de leur scellant à l’usine de San Jose. Y avait-il une réflexion suffisamment avancée pour savoir cela avant que ces deux voitures ne descendent la ligne ou les voitures ont-elles été envoyées à Shelby American et ensuite, à ce moment-là, elles ont été dépouillées de leurs pièces sans valeur ? Une inspection minutieuse de la 5S003 en mars 2004 a permis de découvrir que la première voiture de tourisme livrée à Shelby American avait un siège arrière intact ! On ne saura jamais combien d’autres pièces de Mustang de série, comme le capot, se trouvaient encore sur la 5S003 lorsqu’elle est arrivée à l’usine Shelby de Venice, à moins de retrouver le ou les employés qui ont retiré ces pièces. Toutes les pièces qui devaient être retirées de ces Mustang chez Shelby American étaient généralement mises au rebut car elles étaient considérées comme « usagées » et ne pouvaient pas être renvoyées à l’usine Ford de San Jose. Cantwell s’est souvenu que l’usine de San José aurait pu construire une voiture pour une commande spéciale si nécessaire, mais pour des raisons de commodité, ils auraient préféré produire ces voitures en lots, comme ce fut le cas pour les futures commandes de Shelby American. Cantwell estime qu’à cette époque, ils savaient, pour la plupart, ce qu’ils voulaient supprimer, ce que la chaîne de production Ford pouvait supprimer, mais les spécifications exactes n’avaient pas encore été déterminées. Certains aspects, comme la production d’une voiture sans produit de scellement, auraient pu être réalisés par un simple coup de téléphone à l’usine Ford de San José.
En examinant récemment la 5S003, on a remarqué qu’il n’y avait pas d’enduit de scellement dans le coffre, mais qu’il y en avait le long de la face inférieure des planchers. Il est possible que l’enduit ait été enlevé dans la zone du coffre lors de la restauration de la voiture en 1980. 5R002, une voiture généralement non restaurée au Shelby American Museum à Boulder, Colorado, a révélé qu’elle est arrivée chez Shelby American sans son siège arrière. Peut-être que les deux premières versions de course de la production de la GT350 ont été déjà exclues de certaines pièces qui ne devaient pas être utilisées sur les versions de course. 5R001 a été restauré en 1977 et n’a pas été vu publiquement depuis un certain nombre d’années maintenant. Nous allons donc concentrer nos idées sur la façon dont les deux premiers modèles R sont arrivés en nous basant sur les découvertes que nous ferons à partir de 5R002.
Ce que nous savons, c’est que deux de ces voitures sont devenues des voitures de course d’usine, l’une était la championne de la production B de 1965 et a ensuite été étiquetée SFM5R001, l’autre était la première voiture de course produite qui est devenue le mulet de la voiture de course de développement, initialement appelée 5002 et étiquetée SFM5R002. La première voiture terminée, qui portait à l’origine l’inscription SFM5001 sur sa cloison pare-feu, est devenue le prototype de la GT350 de 1965 et a ensuite été étiquetée SFM5S003.
Les bases initiales du programme GT350 avaient déjà été mises en place, Miles travaillant sur les modifications de la suspension tandis que Brock s’occupait de l’extérieur de la voiture, des graphiques et du badgeage. Cantwell avait de nombreux délais à respecter avant Noël 1964. Elles étaient les suivantes : Déterminer la liste des pièces uniques nécessaires à la fois pour la version de série et le modèle R, ainsi que d’avoir une source disponible pour chaque pièce. Comme pour tout nouveau projet, certains problèmes de développement se sont posés tout au long de l’année modèle 1965. Un deuxième point de la liste de contrôle était d’avoir un prototype de version de série en place pour la publicité. Il devait également y avoir une version de course disponible, soit la 5R002. Le deuxième modèle R, 5R001, n’a été terminé que bien plus tard en 1965. Le quatrième objectif à atteindre avant Noël 1964 était de produire onze voitures de pré-production à des fins de relations publiques. Le registre de la SAAC indique que ces voitures n’ont pas été terminées avant la mi-janvier 1965. La plupart de ces voitures initiales ont été utilisées par des magazines automobiles pour des essais sur route, certaines ont servi de démonstrateurs d’usine et quelques-unes ont été renvoyées dans l’Est, dont une au moins à Ford. Enfin, il devait y avoir un total de 100 voitures (versions route et course confondues) pour la réunion d’homologation SCCA du 1er janvier 1965.
On pourrait penser que ces 100 voitures devaient être des GT350 pleinement opérationnelles, mais, toujours d’après le registre de la SAAC, un grand nombre de ces voitures ne sont pas passées par la chaîne de production des GT350 avant février 1965, les dernières de ce lot n’étant pas terminées avant fin avril 1965. Il est donc évident que lorsque la SCCA s’est adressée à Shelby American, les 100 (en réalité 113 voitures d’après les registres d’usine de la SAAC) voitures qui traînaient étaient les versions spéciales ou « knock-down » de la Mustang telles qu’elles étaient livrées par l’usine de San José.
L’édition du 12 décembre 1964 de Competition Press a confirmé cela en décrivant pour la première fois dans l’histoire de la SCCA qu’ils exigeaient des certificats de production des fabricants avant de finaliser leur décision de classer une nouvelle voiture pour la course. À ce moment-là, ils n’avaient pas entendu Shelby dire que les 100 voitures étaient prêtes. L’article mentionnait également que la SCCA allait envoyer un membre de son équipe de classification chez Shelby American avant le 15 décembre 1964 pour vérifier la production de la GT350. La SCCA allait se montrer « intransigeante » à l’égard de la nouvelle réglementation du 31 décembre et des 100 voitures, mais c’est le comité de compétition de la SCCA qui allait décider.
Les 427 Cobra n’ont pas été homologuées par la FIA pour la saison de course 1965, les voitures n’étant pas arrivées en nombre suffisant d’Angleterre, mais elles ont fait leurs débuts avec Bob Bondurant au volant de CSX3002 et Miles au volant de 5R002 à Green Valley, Texas, en février 1965. À ce moment-là, l’élan que les Cobra 289 avaient pris lors de la saison de course 1964 s’est poursuivi en 1965, et elles ont fini par remporter le championnat du monde des constructeurs de la FIA pour les voitures GT.
Puisqu’il était déjà établi que Shelby n’allait pas avoir assez de temps pour produire les 100 voitures nécessaires, la question a été posée à la SCCA ; à quel moment considérait-on qu’une voiture était prête ? La SCCA a répondu que Shelby American avait les pièces en main et que s’ils produisaient, disons cinq voitures par jour, cela répondrait à l’esprit de la nouvelle exigence. Quant à la limite de temps donnée pour obtenir les 100 voitures finies, La SCCA tolérerait 60 jours après la date limite initiale, ce qui correspondait au 1er mars 1965, donc avant que les courses nationales de SCCA aient commencé.
L’autre point d’ombre est le fait que le terrain vague situé entre les deux usines de Shelby American Venice pouvait accueillir environ 50 Mustang fastback, mais où pouvait-on mettre le reste ? En décembre 1964, les choses étaient claires : l’usine de Venice était tout simplement trop petite pour accueillir la ligne de production supplémentaire nécessaire au projet GT350. Encore une fois, si l’on se réfère à l’édition du 12 décembre 1964 de Competition Press, un autre article affirmait que Shelby American n’avait toujours pas déménagé dans l’usine de LAX et qu’elle ne le ferait peut-être pas du tout ! Cantwell ajoute que la raison en était qu’il fallait un certain temps pour convaincre les autorités aéroportuaires que Shelby American allait faire quelque chose en rapport avec l’aviation afin de reprendre le bail existant.
Deux grands hangars à avions ont été loués à North American Aviation à LAX le 1er janvier 1965 pour $8,800.00 par mois. Bruce Junor s’est vu confier la lourde tâche de déménager l’entreprise Shelby American de son emplacement original de Venice aux bâtiments près de LAX. A l’origine, Shelby pensait que les bâtiments étaient trop grands pour ses besoins mais Junor pensait qu’ils étaient idéaux. Ce qui a convaincu Junor, c’est le fait que les installations étaient à portée libre, ce qui signifie qu’il n’y avait pas de supports verticaux pour gêner l’installation des lignes de production. L’étage entier était ouvert. Les modifications apportées à l’intérieur de la nouvelle usine comprenaient la construction d’une grande fosse à graisse en forme de « U », ce qui impliquait de découper la chappe en béton existante et de renforcer les parois de la fosse en béton. Une chaîne mobile a été installée pour faire avancer les voitures progressivement. Des compresseurs d’air ont été installés le long de la ligne de production ainsi qu’une pompe d’alimentation en huile, une section pour souder les supports de la barre de traction arrière en place ainsi que divers outils et bacs de pièces, etc. Les modifications importantes des hangars ont eu lieu en janvier-février 1965, Shelby American a progressivement déplacé son lieu d’opération vers l’usine de LAX en janvier 1965 mais n’a pas pu terminer avant le 1er septembre 1965 en raison du retard dans l’installation d’un éclairage antidéflagrant dans la salle moteur/dyno. Une fois la chaîne de production mise en place, l’usine sortait en moyenne sept GT350 1965 par jour. Il y avait désormais beaucoup de places de stationnement pour les Mustang, avant et après leur transformation, ainsi qu’une zone pour les Cobra 427, qui allaient bientôt arriver. Il y avait également une installation séparée pour la préparation des « show cars », utilisée pour les publicités, les relations publiques et les salons. Il y avait un atelier de course séparé pour la construction des Cobras de course et des Mustangs modèle R.
La Mustang qui deviendra SFM5S003 a été commandée le 26 octobre 1964, l’étiquette de porte Ford d’origine est encore présente aujourd’hui sur le côté conducteur. On peut affirmer sans risque de se tromper que cette voiture a probablement été transportée assez rapidement de l’usine Ford de San Jose à Shelby American, avec les deux autres voitures destinées à devenir des modèles R. Au début du mois de novembre 1964, le processus de transformation de cette Mustang 289 fastback HiPo ordinaire en la première GT350 terminée (le premier prototype GT350 de série) avait commencé.
À notre connaissance, nous pensons que le modèle 5S003 est arrivé chez Shelby American avec une transmission Ford toploader, car c’est ainsi que TOUTES les Mustang HiPo 289 quittaient l’usine Ford de San José. A un moment donné, la même transmission en aluminium avec des engrenages spéciaux en nickel « Sebring » que la 289 Cobra (moteur à 5 boulons) a trouvé son chemin dans cette GT350 (moteur à 6 boulons). Bill Moir, le premier propriétaire public du 5S003 (après le 15/06/65) se souvient très bien qu’il s’agissait d’une transmission T-10 avec un carter avant en aluminium mais un arbre en acier.
Un autre point à retenir est que ces trois premières voitures sont arrivées chez Shelby American sans barre de renfort. Cantwell a visité l’usine de San José avec Sam Smith et Jack Khoury (le directeur de production de la GT350) afin d’établir la configuration finale de la construction des GT350 de route et de course. Cantwell, Smith et Khoury savaient déjà qu’ils allaient renforcer le compartiment moteur avant avec une entretoise entre les tours de ressort. Cette idée était inspirée de l’expérience d’Alan Mann dans les rallyes routiers européens.
Le deuxième ajout qui s’est avéré être le plus bénéfique pour réduire la flexion tout en augmentant la rigidité du compartiment moteur a pris la forme d’un renfort d’exportation. C’est là que Cantwell a remarqué pour la première fois que le support d’exportation était placé sur des voitures expédiées en dehors des États-Unis. Il a déterminé que le support d’exportation était essentiellement un élément de qualité et de performance sans coût qui pourrait facilement être incorporé dans le programme de construction des futures Mustangs destinées à Shelby American. Le personnel de production de l’usine de San José s’est montré très coopératif et, à partir de ce moment, les supports d’exportation ont été placés sur tous les châssis de Mustang qui devaient être livrés à Shelby American. Smith a également déterminé qu’il était plus rentable de demander à Borg-Warner d’expédier les transmissions en aluminium directement à l’usine Ford de San José et de les faire installer dans les voitures au fur et à mesure qu’elles progressaient sur la ligne de production plutôt que de les faire installer plus tard chez Shelby American. Cela permettait d’éviter que les Ford Toploader pratiquement neuves ne soient mises au rebut ou vendues en gros, car aucune de ces pièces ne pouvait être renvoyée à l’usine pour être réinstallée sur de nouvelles voitures.
Comme Cantwell, Brock a également été impliqué à un moment donné chez General Motors, mais il travaillait dans leur département de style. Brock était la plus jeune personne (19 ans) lorsqu’il y était. C’était en 1957 et Brock a travaillé sur ce qui allait être connu plus tard comme la Corvette StingRay. Brock a fini par déménager en Californie et a acheté une maison adjacente au Riverside Raceway alors qu’il était encore dans l’armée de l’air, stationné dans une base aérienne voisine. Il est devenu l’un des premiers employés de Shelby et l’un des instructeurs en chef de l’école de conduite haute performance de Shelby à Riverside Raceway. Brock est peut-être plus connu pour la conception de la carrosserie aérodynamique de la Cobra Daytona Coupe, un projet qui n’a pas obtenu l’acceptation initiale de ses collègues employés jusqu’à ce qu’il soit testé à Riverside le 1er février 1964. Le fait que Benny Howard, le concepteur des célèbres avions de course Howard des années 1930 et, à cette époque, une personnalité respectée dans le domaine de l’aérodynamique (des avions), ait également déclaré à Shelby que le Daytona Coupe nécessiterait plus de 500 ch pour atteindre les 180 mph n’a rien arrangé. Le Daytona Coupé a fini par dépasser les attentes de tous en matière de vitesse de pointe, de maniabilité, de stabilité, ainsi que d’un aspect initialement négligé, l’économie de carburant pour les longues pistes de course européennes et les courses d’endurance inscrites au calendrier de la FIA en 1964.
Le coupé Daytona a fini par être l’arme dont Shelby avait besoin, manquant de peu le championnat du monde en 1964, mais le remportant de manière décisive en 1965. Shelby American aurait pu potentiellement remporter le championnat du monde face à Ferrari en 1964, comme le note Brock, « Enzo Ferrari avait estimé que la Cobra gagnerait à Monza, la dernière course de la saison 1964, et il a donc utilisé ses influences et ses relations (étant également italien) pour faire annuler la course de Monza. » Le bilan final de la saison 1964 est le suivant : Ferrari 84.6, Cobra 78.3.
Bien que ce site Web soit consacré à la Mustang GT350 de 1965, il est difficile de ne pas évoquer d’autres projets et les personnes impliquées dans ces domaines, puisque tout cela se passe au sein de Shelby American. Deke Houlgate était le directeur des relations publiques de Shelby American dans les premières années, repris plus tard par Max Muhleman et son assistant Gordon Thorne. Cependant, c’est Brock qui a conçu certaines des premières affiches d’usine, les tee-shirts COBRA, COBRA, COBRA ainsi qu’une grande partie de la littérature d’usine pour la 289 Cobra. Les emblèmes de capot et de coffre Cobra ont été conçus par Brock. C’était également la personne qui était très fière de l’apparence des Cobra de l’équipe d’usine, déterminant la disposition des décalcomanies placées sur leurs carrosseries, créant ainsi des voitures de course toujours magnifiques. À bien des égards, Brock a fourni beaucoup de « relations publiques » pour Shelby American dans pratiquement tout ce qu’il a touché.
Lorsque Cantwell est arrivé à bord, le développement du style du projet GT350 était sous la responsabilité de Brock et Skeet Kerr. L’image qu’ils essayaient d’obtenir avec la nouvelle GT350 était de conserver l’apparence générale de la Mustang fastback récemment introduite, mais elle devait avoir l’air un peu plus propre et plus déterminée. Lorsqu’il a été décidé que toutes les GT350 de 1965 seraient peintes en blanc, Brock a eu une idée. L’une de ses premières voitures était un cabriolet Ford de 1946, qu’il a peint en blanc avec deux larges bandes bleues. Il l’a peint de cette façon en hommage aux voitures de course Briggs Cunningham des années 1950, qui couraient également en Europe. À l’époque, le blanc avec des bandes bleues était considéré comme les couleurs américaines de course sur route dans les courses internationales. C’était un moyen d’identifier le pays d’origine des voitures : rouge = italien, vert = britannique, argenté = allemand. C’est de là que vient la couleur de base blanche de la carrosserie avec les deux bandes bleues du Mans qui sont à jamais liées à la GT350 de 1965.
Lorsque le travail de base initial fut terminé pour les suspensions avant et arrière ainsi que le travail de conception pour l’extérieur de la voiture, trois fastbacks HiPo 289 furent commandés à Shelby American. L’une des trois voitures est devenue le prototype de série, 5S003. Tous les emblèmes réguliers de la Mustang ont été retirés, à l’exception de l’un des petits emblèmes de cheval courant sur les ailes avant, qui a été placé sur le côté conducteur de la calandre, car personne n’a pu se mettre d’accord sur un logo GT350 unique ! Le seul autre insigne de Mustang à l’extérieur était le bouchon de réservoir d’essence d’origine. Lorsque Ford et Shelby ont voulu trouver un moyen d’identifier la voiture de côté, et après que le nom GT350 ait été établi, c’est Brock qui a imaginé les caractères Microgramma Bold GT350 pour les bandes latérales. Il s’agissait du même style de lettres que celui utilisé dans la documentation de la Cobra, mais il y avait également un désir de refléter les bandes de bas de caisse, qui ont été utilisées pour la première fois sur les Ford GT40.
Brock a initialement conçu le prototype de pression d’huile/tachymètre pour le tableau de bord en argile. L’une des photos les plus utilisées dans les magazines automobiles a été prise avec la porte du conducteur de la 5S003 ouverte, montrant l’intérieur de la voiture.
La jauge centrale du tableau de bord contenait une jauge de pression d’huile dans la partie gauche de la jauge. Cette jauge semblait avoir l’emplacement correct des repères « 20 »-« 40 »-« 60 »-« 80 » sur la face de la jauge, comme c’est le cas sur les GT350 de 1965 de production régulière. La face inférieure de cette jauge n’avait cependant pas le logo traditionnel « CS » et sa face ne correspondait pas aux jauges de pression d’huile Stewart-Warner utilisées dans les Cobras 289 de la même époque. S’il s’agit en fait d’une véritable jauge, sa fabrication est difficile à déterminer. Le tachymètre de 8 000 tr/min situé à droite de la jauge de pression d’huile présente un visage clairement maquillé, avec le logo « CS » à la base. Stewart-Warner a fabriqué un tachymètre du même diamètre que l’unité Delco qui allait être produite. Shelby American n’avait probablement pas reçu la livraison du tachymètre de Delco avant que cette photo publicitaire ne soit prise. Le besoin d’un tachymètre pour la GT350 de 1965 est un exemple d’article pour lequel Nuznoff était chargé de trouver un fabricant capable de répondre aux spécifications de production.
À ce moment-là, il n’y avait toujours pas d’interrupteur à bascule pour le klaxon, qui, dans les développements ultérieurs, était situé à droite du groupe d’instruments de la Mustang de série. Le travail de conception de Brock s’est à nouveau manifesté dans l’habitacle de la 5S003 lorsqu’il a produit un capuchon central Cobra pour le volant en bois 289 Cobra de 16 pouces. Pour ce faire, il a utilisé un ornement de capot Cobra 289 et un morceau circulaire de plastique noir pour servir de support.
Une fois que la 5S003 a été expédiée à Cragar wheels le 9 mars 1965 pour recevoir ses roues prototypes Cragar spéciales moulées en sable à gros moyeu, c’est Brock qui a conçu les capuchons centraux « CS ».
Plus tard dans la production, c’est lui qui est à l’origine du petit emblème GT350 situé près du feu arrière du passager. En ce qui concerne les relations publiques et la publicité, c’est Brock qui s’est occupé des premières séances de photos de la 5S003, mais qui a également fourni le texte de la première série de publicités GT350. Brock a fabriqué à la main deux petits emblèmes GT350 peints qui étaient uniques au 5S003 et qui ont été placés sur le côté des ailes avant, directement derrière les phares. Il est probable qu’ils devaient couvrir les deux trous laissés par le retrait des emblèmes de la 289. Les voitures de production ultérieures ont été produites avec les emblèmes supprimés, donc comme les Mustangs 6 cylindres, les trous n’ont jamais été percés pour les emblèmes. Brock et Kerr ont conçu l’écope de capot en fibre de verre de la GT350, peut-être l’une des plus belles de toutes les voitures de cette époque.
Shelby présente fièrement sa nouvelle création à la presse automobile au Riverside Raceway le 27 janvier 1965. Frank Lance, un mécanicien de Shelby American, se souvient bien de cette journée. « Il y avait une exposition de la presse et de la direction de Ford à la piste de course de Riverside. Ils avaient toutes sortes de voitures à moteur Ford à présenter aux participants. Parnelli avait sa Lotus Indy car. Connie Kalitta avait son dragster de 200 mph. Shelby avait des Cobras de toutes sortes ainsi qu’une GT40. La soirée s’est terminée par un dîner et un verre à l’auberge Mission Inn en ville. Toutes ces voitures ont fait un passage près des tribunes sur la ligne arrière pour que les gens les voient. L’attraction principale était l’introduction de la Mustang GT350. Il y avait dix voitures (les prototypes de préproduction) que la presse et la direction ont pu conduire autour de la piste. Pour une raison quelconque, nous, les mécaniciens de Shelby, devions monter avec ces conducteurs. Je n’avais pas très envie de le faire mais je l’ai fait quand même. Ils ont fait tourner les voitures pendant une bonne partie de l’après-midi jusqu’à ce que certains moteurs commencent à avoir des ratés. Les mécaniciens ont découvert que les arbres à cames étaient en train d’user leurs lobes. Lorsque les cames ont été fabriquées, le traitement thermique n’a pas été fait correctement, trop mou. C’était un peu embarrassant pour Ford, mais les voitures ont eu du succès. »
Pour 1100 $ de plus que le prix d’une GT fastback 289 HiPo de 1965, la Mustang GT350 offrait un ensemble complet. Miles, Shelby, Cantwell, Brock et les autres employés de Shelby American ont assemblé l’une des meilleures voitures de route que vous auriez pu acheter en 1965 pour 4500 $, sans avoir à y ajouter quoi que ce soit. Comme l’a écrit William Jeanes en comparant une Mustang ordinaire à la GT350, « L’une était un pony car élégant qui a excellé en termes de popularité, de ventes et d’acceptation, une voiture « fun » raisonnable. L’autre était bruyante, rude et effrayante…….. un pitbull de voiture qui volait votre cœur. »
Deux semaines après son lancement, Miles a terminé à la première place de la première course à laquelle la GT350 était inscrite, à Green Valley, au Texas,. Cette course a donné lieu à des photos célèbres d’un modèle R, 002, dont les quatre roues ne touchent pas le sol dont l’une est la photo principale de cet article. Bob Jackson a pris ces photos par une froide matinée du 14 février 1965. Jackson a pris des photos sous plusieurs angles différents, sur l’une d’elles, si on l’agrandit, on peut voir Miles sourire. Sur une autre photo, on peut voir l’expression d’un spectateur à l’arrière-plan. Ça n’a pas de prix. La version de compétition de la GT350 a dominé les courses SCCA de production B, battant les Corvettes et les Jaguar E-types en 1965, 1966 et 1967.
En mai 1965, le déménagement de Shelby American de son ancien emplacement au 1042 Princeton Drive à Venice vers son nouveau domicile au 6501 West Imperial Highway à Los Angeles se déroule sans encombre. Le modèle 5S003 a été transféré dans ses nouveaux locaux en prévision de quelques autres changements, puis d’une série intense de séances de photos qui allaient produire les images utilisées pour les publicités de la GT350 d’usine, ainsi que certaines des photos vues dans les divers essais routiers. Une fois de plus, il n’y avait pas beaucoup de temps pour que la 5S003 soit prête et que les délais des magazines automobiles soient respectés pour l’introduction de ce nouveau modèle.
Les documents d’usine de Shelby American datés du 9 mars 1965 décrivent 5S001 (listé ainsi, en raison de l’inscription « SFM5001 » sur la cloison pare-feu de la voiture et de l’absence d’une plaque d’identification GT350 qui fut apposée par inadvertance sur la voiture SFM5S003 quelque deux mois plus tard), envoyé à Cragar Equipment en tant que « voiture empruntée ». Lorsque 5S003 est retournée à l’usine de LAX, elle portait une paire de jantes Cragar uniques, au moins du côté passager. Cantwell pense que 5S003 avait probablement un jeu complet de jantes Cragar prototypes installées initialement. Aucune photo n’a été vue avec les Cragar spéciales montées également du côté conducteur, à l’exception d’une paire de photos prises à l’usine de Venice d’une GT350 avec des Cragar des deux côtés, mais cette voiture n’a pas l’emblème GT350 unique conçu par Brock 5S003 derrière le phare. Les bouchons centraux, qui portent généralement l’inscription CRAGAR S/S au milieu, ont très probablement été tournés sur un tour afin de retirer le logo S/S. Cette opération a été réalisée car le « CS » était un mot clé. Cette opération a été effectuée car les cache-moyeux « CS » n’étaient pas encore terminés. Ces premiers bouchons centraux semblaient être polis sur leur côté, mais avaient un centre terne et plat.
Pour en revenir à la naissance de la 260 Cobra, lorsqu’il n’y avait qu’une seule voiture terminée, Shelby l’a fait repeindre d’une couleur différente pour que le magazine suivant puisse tester la voiture, ce qui donnait l’impression qu’il y avait plus d’une Cobra. Afin d’accélérer les variations photographiques pour la promotion de la nouvelle GT350, une paire de roues en acier Kelsey Hayes a été laissée sur le côté conducteur, tandis que deux des prototypes Cragar étaient sur le côté passager. C’était un moyen simple mais efficace de montrer qu’il existait plusieurs variantes de roues pouvant être commandées pour une GT350.
Brock a emmené 5S003, ainsi qu’Eric Hoopingarner ou Kerr, au Coldwater Canyon de Beverly Hills, en Californie, pour réaliser les photos utilisées dans les premières publicités d’usine de la GT350, ainsi que pour orner les pages de plusieurs magazines automobiles présentant des essais routiers de la nouvelle GT350. Trois premières publicités ont été produites pour la GT350 de 1965, et le 5S003 a été utilisé pour deux d’entre elles. L’une de ces publicités comportait une photo située en haut de la page montrant le côté passager du 5S003. Sous cette photo, on pouvait lire en caractères gras G.T.350 en microgrammes. La mise en page de l’annonce, également conçue par Brock, commençait par la mention « Mustang, modifiée pour la compétition par Carroll Shelby ».
Une deuxième publicité présentant une photo de 5S003 était une photo de face, qui est devenue une photo largement diffusée avec une légende différente. Cette fois, la création de Brock commençait par la phrase suivante : « Le contrôle précis prend un nouveau sens au volant de la nouvelle Mustang GT-350 de Shelby American ! » Il y avait plusieurs photos prises à plusieurs angles et élévations différentes prises pendant cette séance. La plupart des angles montrent les roues en acier du côté conducteur, mais lorsque la caméra a été déplacée vers le côté passager, on peut voir une jante Cragar chromée brillante.
Un autre groupe de photos publicitaires a été pris de 5S003, cette fois à l’usine Shelby American à LAX et le conducteur était l’autre instructeur de la Shelby School of High Performance Driving, John Timanus. Timanus a été amené à bord pour aider à co-instruire l’école avec Brock jusqu’à ce que Brock soit invité à consacrer son temps à la conception de la Daytona Coupe Cobra. C’est à ce moment-là que Timanus se voit confier l’entière responsabilité de l’école de conduite, à laquelle il incorpore des méthodes qui sont encore utilisées aujourd’hui dans diverses autres écoles de conduite. Il décède le 6 août 1988. Sur ces photos de 5S003, Timanus portait son casque facilement reconnaissable et conduisait autour d’un cône qui donnait l’impression d’un autocross ou d’une piste de course. Cette fois, la plupart des photos ont été prises du côté conducteur, mais là encore à différentes hauteurs. Les emblèmes GT350 conçus par Brock derrière les phares sont les plus visibles sur ces photos. Une autre photo, prise plus bas, permet de voir que le modèle 5S003 était équipé d’un carter d’huile Cobra en T à l’époque.
D’autres photos détaillées ont été prises du compartiment moteur, du coffre et même du dessous de la nouvelle GT350. Comme il y avait plusieurs GT350 produites à l’époque, il est difficile de dire si ces photos sont celles de la 5S003 ou de l’une des autres voitures sorties de la chaîne de production. Les différentes photos ont été distribuées aux nombreuses publications automobiles et des espaces pour les publicités de la GT350 ont été achetés. L’un après l’autre, les journalistes automobiles ont emprunté une GT350 de 1965, très probablement les numéros de série 004-014, qui ont été mis de côté comme voitures de relations publiques et mis à l’épreuve.
John Christy, rédacteur en chef de Sports Car Graphic, n’est pas étranger à Shelby American, puisqu’il est l’une des premières personnes à avoir conduit la CSX2000, la première 260 Cobra construite. Il a passé un certain temps à l’école de conduite haute performance de Shelby, tout en étant actif dans les courses SCCA. Il était naturel pour lui d’être l’un des premiers à mettre la main sur une GT350, qui s’avéra être la 5S007. Christy a ensuite convaincu Shelby de lui permettre d’effectuer une étude de fiabilité de la GT350 sur une distance de 12 000 miles, ce qui consistait à traverser 25 états. Afin de rendre le voyage mémorable, il a emmené Charlene Megowan comme photographe. L’histoire a été publiée en deux parties dans les numéros de juin et juillet 1965 de Sports Car Graphic.
De toute évidence, Christy est tombé raide dingue de la nouvelle GT350. De retour chez Shelby American après son long voyage, il en a immédiatement acheté une, qui s’est avérée être la 5015, la première GT350 construite en série. En août 1969, il avait accumulé 84 000 miles sur la voiture.
Shelby American a bénéficié des réactions positives des différents magazines automobiles américains après avoir testé la nouvelle GT350. En mai 1965, Car and Driver, Road and Track, Motor Trend, Motorcade, Car Craft et Road Test avaient tous publié des essais routiers de la GT350. En juin 1965, Mechanix Illustrated, Car Life et Custom Illustrated publiaient également des articles sur la nouvelle voiture de Shelby American.
En juin 1965, le prototype GT350 5S003, avait rempli sa mission. Il y avait maintenant beaucoup de GT350 qui sortaient de la chaîne de production, toutes les photos publicitaires nécessaires avaient été prises et le développement des modèles 5S200 et 6S001 avait commencé afin de déterminer les changements de style pour la nouvelle GT350 de 1966. Il n’est pas rare que les prototypes soient détruits, du moins dans les grandes usines automobiles, une fois qu’il est établi qu’ils ont atteint leur objectif initial. Si cela avait été fait pour la 5S003, cela aurait pu éliminer la possibilité que Shelby American-Ford soit poursuivie pour un accident résultant de la vente d’une voiture qui ne répondait pas aux spécifications exactes des voitures de série. Dans ce cas particulier, la 5S003 pouvait facilement être mise en configuration de production et donc avoir la valeur d’une GT350 « d’occasion », c’est pourquoi le prototype de la GT350 de 1965 n’a jamais été détruit.
Le 20 mai 1965, Chuck Cantwell a transmis une note de service de Shelby American à Dick Lins et Gary Pike, deux employés de Shelby American. Cette note a permis d’épargner le modèle 5S003, tout en fournissant d’autres informations sur la façon dont cette GT350 a été utilisée comme banc d’essai pour d’autres caractéristiques extérieures. Le fait de disposer d’une photographie de la 5S003 quelques jours après la diffusion de ce mémo nous permet d’observer cette voiture historique en train d’être convertie de son stade de prototype en une GT350 de série ordinaire à LAX. Cette photographie a été largement utilisée dans le cadre du dossier de presse Shelby American de 1965, élaboré par Gordon Thorne, l’assistant des relations publiques de Shelby American sous la direction de Muhleman.
L’une des photos du dossier de presse montre trois rangées de GT350 1965 terminées. Un petit morceau de papier était collé sur le pare-brise avant de chaque voiture, indiquant son numéro de série GT350.
Les voitures de la première ligne portent les numéros 5S290, 5S283 et 5S275. Une vérification du registre SAAC montre que les deux premières voitures ont été terminées le 21 mai 1965, la troisième le 20 mai 1965, soit exactement au moment où le mémo de Cantwell a été envoyé à Lin/Pike ! En parlant à Thorne, il se souvient que Dave Friedman (le photographe de Shelby American) et Shelby n’étaient pas à Los Angeles au moment où ces photos ont été prises, ils ont donc engagé un photographe local pour venir à LAX prendre les photos autour de l’usine pour le dossier de presse. Thorne se souvient avoir marché avec une échelle, ce qui a permis au photographe de prendre des photos en hauteur des trois rangées de GT350 finies, ainsi que les deux photos mises en scène dans l’atelier de course de Shelby American. Toutes les photos prises par le photographe engagé l’ont été le même jour. Une fois les photos initiales sélectionnées, elles ont été rapidement envoyées à un laboratoire photo de l’Ohio afin de produire 400 copies. Les paquets de presse finis ont été distribués à la maison ouverte de Shelby American qui a commencé le 6 juin 1965 (pour les employés et leurs familles ; 250 ont assisté), le 7 était pour les représentants de la compagnie de Ford, et le 8 juin était pour les personnes de presse dont plus de 300 ont assisté.
L’une des photos de la division course montre sept modèles R à différents stades d’achèvement et une GT350 de route. La GT350 de série est une 5S003, comme en témoigne l’absence de support d’exportation. Le modèle R situé au fond de l’atelier, à droite, avec les phares collés et les bandes Le Mans, est le 5R002. Les autres modèles R sont le dernier groupe du premier lot de modèles R « de production » 5R099, 5R101, 5R103, 5R104, 5R105, 5R106 sont mes meilleures estimations. L’autre photo mise en scène dans l’atelier de course montre l’arrière de 5S003, à l’arrière-plan portant une plaque de concessionnaire californien « 4101 » Hi-Performance Motors, qui était le concessionnaire d’usine/showroom de Shelby American dirigé par Shelby et Lew Spencer. Le mémo suivant que nous avons sur 5S003 est une facture de Shelby American à Hi-Performance Motors datée de trois semaines après le mémo Cantwell-Lin/Pike. Si l’on se reporte à la première photo des sept modèles R et de 5S003, la description figurant dans le mémo et la photographie.
Le mémo indique : « Cette voiture doit être remise en configuration de route. Cela implique le retrait du miroir spécial Ford, le retrait des emblèmes latéraux peints, l’ajout de bandes inférieures, le retrait de l’écope d’argile prototype, le retrait de l’assemblage de la vitre de custode prototype et son remplacement par l’assemblage de la grille d’origine, le remplissage des trous mineurs dans la carrosserie. Ajout de la plaque de numéro de série Shelby SFM5003. Cette voiture est donc à vendre. »
Si l’on prend un élément à la fois, on peut dire que lorsque 5S003 a quitté Shelby American, elle ressemblait à n’importe quelle autre GT350 de l’époque. Si une pièce était nécessaire pour faire sortir le 5S003 du stade de prototype, elle était probablement prise dans les bacs à pièces des voitures qui descendaient la chaîne de montage. Les GT350 en production à cette époque devaient porter le numéro de série 5S280. Les roues Cragar prototypes ont été retirées et la voiture a quitté Shelby American avec quatre roues en acier Kelsey Hayes, comme Moir se souvient l’avoir achetée. Le faux capuchon central du volant a été retiré et un capuchon central Cobra a été ajouté.
Nous ne sommes pas sûrs de ce que « miroir spécial Ford » a été une fois placé sur 5S003 alors que chez Shelby American, mais il semble être un miroir Talbot jr. monté près de l’arrière de l’aile avant.
Le retrait des emblèmes latéraux peints fait référence au « GT350″ conçu par Brock et situé derrière les phares, autrefois unique à la 5S003, n’est plus visible sur la photo de l’atelier de course. L’ajout de la bande latérale inférieure GT350 est dû au fait que, lors de la création du 5S003, il n’y avait pas d’autocollants 3M GT350 disponibles, et qu’elle a donc été réalisée à la main, ce qui a entraîné une taille de caractères et un espacement non uniformes des » G . T . 3 5 0 » dans la bande latérale. Comme on peut le voir sur la photo, la bande latérale de la GT350 a été complètement enlevée, la nouvelle bande n’a pas encore été appliquée.
Cantwell pense que la mention « Suppression de l’écope en argile du prototype » fait référence à une maquette d’écope de frein latéral en argile, semblable à celle qui a été réalisée sur le modèle R de Jerry Titus et peut-être sur une autre voiture pour le modèle prototype de 1966. Nous n’avons pas de photos de la 5S003 avec une écope de frein latérale, mais il est possible qu’elle ait été réalisée du côté conducteur et qu’elle ne soit pas visible sur cette photo. Les photos prises de l’écope de frein auraient pu être si détaillées qu’il aurait été impossible de dire si elle était montée sur 5S003 ou sur une autre GT350. Cantwell pense qu’il y avait plus d’un modèle d’écopes et que plusieurs voitures ont pu en être équipées temporairement. Moir a lui-même ajouté des écopes de freins latéraux et n’a trouvé aucune preuve que cela ait été fait avant lui, mais Cantwell a rapidement fait remarquer que l’argile colle au métal et qu’il n’y avait donc peut-être aucune « preuve » de la présence de l’écope.
La ligne suivante du mémo indique « retirer la fenêtre de custode prototype…. », ce qui concerne en fait la 5S200 puisqu’elle a reçu le traitement initial de la fenêtre de custode de type « 1966 » et non la 5S003. Cantwell pense qu’une certaine forme de modification devait être présente, il s’agissait peut-être d’un « contrôle d’ajustement » pour déterminer s’il y avait une variation de production d’une Mustang à l’autre qui aurait pu affecter les vitres d’aile arrière installées. Si tel était le cas, il n’aurait pas été nécessaire de couper les éléments internes des aérations latérales. Cela expliquerait également pourquoi Moir n’a vu aucune preuve que les piliers métalliques derrière les bouches d’aération latérales aient été modifiés lorsqu’il a ajouté les vitres latérales à la 5S003. J’ai parlé à Mike Sangster, un fabricant de Shelby American, qui se souvient parfaitement que Cantwell lui a demandé de fabriquer les vitres latérales et que, ce faisant, il a retiré les piliers métalliques à l’aide d’un marteau à panne ronde. Inutile de dire que le retrait du métal n’était pas très « propre ». M. Cantwell a également estimé que M. Sangster n’était peut-être pas la personne qui avait effectué les modifications initiales des vitres de custode et que celles-ci n’avaient certainement pas été réalisées uniquement à l’aide d’un marteau à panne ronde.
Le remplissage des petits trous dans la carrosserie peut, comme l’a suggéré Howard Pardee, signifier une deuxième tentative de faire affleurer les trous où les emblèmes originaux de la Mustang étaient montés sur le côté de chaque aile. Pour les véritables voitures de production GT350, les trous de l’aile avant ont simplement été supprimés pendant la production en raison de l’utilisation d’ailes de Mustang six cylindres spécifiées. C’est peut-être la raison pour laquelle Brock a développé l’emblème GT350 unique que l’on voit sur certaines des photos de 5S003 – afin de couvrir les trous laissés par la suppression des emblèmes 289. Cantwell a estimé que ces trous faisaient référence au montage du miroir Talbot jr. qui était autrefois présent sur la 5S003. Alors que la 5S003 était récemment sur un palan, nous avons regardé par le dessous l’intérieur de l’aile avant côté passager correctement daté et avons localisé au moins trois trous qui ont été remplis (deux étaient dans une orientation verticale) près de la section inférieure de l’aile. Ces trous correspondaient à l’endroit où les Ford Mustang de série avaient un emblème de cheval ainsi qu’une plaque d’identification « mustang ».
Enfin, l’ajout de la plaque de série SFM5003. C’est Jerry Schwarz qui a été chargé par Cantwell de placer les plaques VIN Shelby American sur le prototype et les deux premières voitures de course. Les plaques ont dû être produites bien après le début de la production de la GT350, car la plaque 003 comporte un « S » dans son numéro de série, ce qui a été vu pour la première fois sur la voiture n° 32. Ainsi, deux plaques d’identification contenaient un « R » dans le numéro de série et une plaque d’identification comportait un « S ». L’une des plaques d’identification aurait dû porter la mention 5S001 et non 5S003. Cantwell pense que la première GT350 terminée, la voiture portant le numéro SFM5001 sur sa cloison pare-feu, a toujours été destinée à être la première voiture de série. Il y a dû y avoir un problème de communication ou la tâche d’estampillage des plaques a été mal faite et au lieu d’obtenir 5S001, elle a été estampillée 5S003.
Comme Schwarz nous l’a dit récemment, « C’était au moment où nous nous préparions à déménager de l’usine de Venise vers l’aéroport. À cette époque, aucune des voitures n’avait d’étiquettes d’identification. Ils avaient peur qu’avec l’énorme quantité de voitures, de pièces et d’équipements déplacés, une voiture sans étiquette d’identification puisse « disparaître ». Mon patron, Chuck Cantwell, m’a convoqué dans son bureau, m’a donné trois étiquettes d’identification et m’a dit : « Mettez-les sur ces voitures », il n’a pas dit quelle voiture recevait quoi, alors j’en ai mis une sur chaque voiture. L’erreur n’a été découverte que bien des années plus tard. Je ne savais même pas ce que signifiaient les désignations « S » ou « R » ! » Il s’agissait donc vraiment d’un coup de hasard pour savoir laquelle des trois premières voitures a reçu son étiquette VIN Shelby American ce jour-là !
Le document sur la Msustang 5S003 est la facture Shelby American datée du 15 juin 1965 dans laquelle la voiture a été transférée à la concession/showroom de Shelby American ; Hi-Performance Motors à un coût de 3,281.40$. Difficile de dire exactement combien de temps la Mustang 5S003 est restée chez Hi-Performance Motors avant d’être retournée à Shelby American et récupérée par Red Geesaman. Geesaman était l’un des vendeurs de Ed Leslie’s (un pilote de l’équipe Cobra) Motors à Monterey, en Californie. Il se souvient bien de la voiture comme l’une parmi plusieurs « voitures de presse » qui avait environ 1.000 miles enregistré sur au compteur. La Mustang 5S003 a été conduite jusqu’à Monterey, en Californie, où elle a été utilisée comme voiture de démonstration chez Leslie’s Motors. Ed Leslie ne se souvient pas de 5S003 ni d’aucune des autres GT350 vendues par sa concession à cette époque.
Moir a rendu visite à Leslie Motors en juillet ? 1965 et a acheté 5S003 par l’intermédiaire de Geeseman pour 4350 $, ce qui semblait être beaucoup d’argent pour une GT350 modérément usagée, avec des roues en acier Kelsey Hayes, étant donné que la plupart des documents de l’usine indiquaient qu’une voiture neuve coûtait 4547 $. Moir a mentionné qu’il y avait une poignée de GT350 de 1965 présentes chez le concessionnaire ce jour-là, la 5S003 étant la seule usagée. Il existe une feuille manuscrite de Shelby American, datée du 2 août 1965, qui répertorie vingt-six GT350 de 1965 et qui indique toujours que le modèle 5S003 est « disponible à la vente ». Moir a toujours été un « homme de voitures », il se souvient très bien de la façon dont la 5S003 était configurée lorsqu’il l’a achetée en 1965.
Peu de temps après l’achat de la 5S003, Moir a entendu un bruit près de l’arrière de la voiture. Le bruit a été localisé sous la tablette arrière, lorsque la tablette arrière a été retirée, un collecteur d’admission 289 Weber inutilisé a été trouvé ! La seule hypothèse est qu’un employé de Shelby American a placé la tubulure d’admission à l’arrière de la 5S003 et que lorsqu’un collègue a installé la tablette arrière, son champ de vision a peut-être été bloqué par la taille de la tablette et la tubulure d’admission a été recouverte. Moir se souvient encore du numéro d’immatriculation d’origine du 5S003 (EVC839) et n’oubliera jamais le moment où le volant en bois s’est détaché dans ses mains alors qu’il conduisait la voiture, car il n’y avait pas d’écrou de blocage sur le moyeu. Comme mentionné précédemment, il était certain que le boîtier avant de la transmission T-10 était en aluminium alors que l’arbre arrière était en acier. Toutes les premières photos que Moir avait prises de la voiture, sauf une, ont été détruites dans l’incendie de sa maison.
Moir a modifié la voiture en y ajoutant certaines des caractéristiques de la GT350 de 1966, en installant un arceau de sécurité et en fabriquant un réservoir d’essence de modèle R. La voiture a été vendue à la famille Don Willem. La voiture a été vendue au concessionnaire Don Wester Porsche à Monterey, en Californie. J’ai parlé à Don Wester, mais il n’a pas pu fournir d’informations sur la voiture ni sur son propriétaire. 5S003 a été rachetée en 1967 par Moir avec l’aide du California DMV qui a retrouvé son numéro d’immatriculation. Les ailes avaient été évasées et la voiture avait été repeinte plusieurs fois. Moir a donc décapé la voiture jusqu’au métal nu et l’a repeinte dans les couleurs d’origine. Aujourd’hui, Moir est toujours très impliqué dans les voitures, principalement dans la restauration des Can Am McLaren.
