L’histoire est épique. La G.T. 350 de Carroll Shelby, brute et prête pour la course, a ouvert la voie en 1965, ouvrant la voie à la ruée vers les Mustangs modifiées par Shelby American. Les premières Mustang modifiées par Shelby se sont retrouvées dans les cercles de gagnants et ont attiré les acheteurs dans les showrooms Ford, mais au cours des cinq années d’existence de la Shelby G.T., les voitures se sont transformées de voitures de course en muscle cars élégants. Une chose était claire, cependant, lorsque le rideau s’est refermé et que les lumières se sont levées en 1970 : le public réclamait d’autres Shelby G.T..
Une sorte de culte s’est développé au cours des décennies suivantes – entretenu et cultivé en grande partie par les irréductibles du Shelby American Automobile Club – et aujourd’hui, toutes les Shelby Mustang jusqu’en 1970 sont des objets très recherchés par les collectionneurs. Certes, les plus pures de la race sont les G.T. 350 d’origine, mais les voitures plus récentes compensent leur manque de compétences en course par un style inégalé et un pedigree Shelby. Les meilleures Shelby Mustang de route, et celles qui méritent le plus le surnom de Grand Tourisme ? Ce sont les G.T. 500, avec leurs gros cubes et leurs équipements plus luxueux.
L’histoire de la G.T. 500 a commencé avec les Ford Mustang de 1967, qui étaient plus grandes, plus lourdes et plus raffinées que leurs aînées. De plus, il y avait plus d’espace entre les tours d’amortisseurs avant pour les moteurs V-8 de la série FE de Ford. Pour donner à la G.T. 500 plus de puissance qu’une Mustang à moteur 390, Shelby est allé chercher le 428 dans le bac à pièces de Ford, puis l’a complété par deux carburateurs et quelques pièces de garniture en aluminium à ailettes d’allure racée.
Mais l’année-modèle 67 a aussi marqué un tournant dans la production des Mustangs Shelby. Ces voitures n’ont pas été envoyées à Shelby American pour être entièrement transformées avec des châssis et des moteurs de compétition ; elles ont plutôt reçu des modifications plus conventionnelles et un traitement stylistique Shelby complet. Shelby American a installé un nouveau capot en fibre de verre avec des écopes, des prises d’air sur les ailes qui rappellent celles des GT40 et un design plus moderne et agressif en fibre de verre avec des feux ajoutés ainsi qu’une » partie arrière en fibre de verre « . À l’intérieur, il y avait un arceau de sécurité avec des harnais à enrouleur à inertie, un volant en bois, des garnitures intérieures stylisées et une instrumentation complète comprenant un tachymètre à 8 000 tr/min et un indicateur de vitesse à 140 mph.
En 68, des améliorations et des mises à jour cosmétiques ont été apportées et la légendaire G.T. 500 KR est arrivée en milieu d’année, propulsée par le 428 Cobra Jet. Cependant, la production a été transférée de Shelby American à A.O. Smith dans le Michigan et le désaccord entre Shelby et Ford sur le programme Mustang s’est accentué.
Les Shelby G.T. 69 étaient en quelque sorte des « Shelby par association » et les stylistes de Ford leur ont donné un style distinctif avec des pièces de carrosserie personnalisées en fibre de verre et en plastique. des pièces de carrosserie en fibre de verre et en plastique. Elles étaient plus grandes et plus lourdes que jamais, et s’écartaient radicalement des modèles originaux de 65 fabriqués par Shelby-American, mais elles se démarquaient définitivement, même sur un marché rempli de muscle cars flamboyantes. Ces voitures ont également marqué la fin de la gamme Shelby/Mustang (pendant un certain temps), car les éditions 70 étaient des modèles 69 mis à jour avec des numéros d’identification de 1970.
Alors, qu’en est-il du futur propriétaire d’une Shelby G.T. 500 de 69-70 ? Les éditions de 1969 et 1970 sont peut-être les plus accessibles de la race, mais elles restent des voitures à six chiffres. Nous avons vu de beaux fastbacks changer de mains aux enchères pour 100 000 à 120 000 dollars, tandis que les cabriolets ont atteint 130 000 à 150 000 dollars. Les guides de prix courants sont plus optimistes, fixant le prix moyen d’une fastback à 150 000 $ et d’une décapotable à 190 000 $. Cela dit, les valeurs de ces voitures commencent à peine à retrouver les sommets atteints avant le crash financier de 2008, et il est difficile de dire dans quelle mesure elles s’apprécieront au cours des prochaines décennies. Les acheteurs traditionnels de ces voitures sont des retraités et ne sont peut-être plus aussi intéressés qu’avant par la possession du muscle car de leurs rêves.
Néanmoins, si vos poches sont suffisamment profondes pour vous permettre le prix d’entrée, c’est un excellent moyen d’entrer dans le culte de Carroll Shelby. Les G.T. 500 de 1969 à 1970 ont un style magnifique et peuvent offrir des kilomètres et des kilomètres grand tourisme de qualité.
Carrosserie
Les Shelby G.T. 1969-70 étaient basées sur la Mustang de série mais, par la magie de la fibre de verre et de la résine, elles avaient un aspect complètement différent. Les ailes avant carénées ? Fibre de verre. Le capot évasé et canalisé ? Fibre de verre. Le coffre et l’entourage des feux arrière ? De la fibre de verre et encore de la fibre de verre.
La carrosserie personnalisée de la Shelby la rendait presque 10 cm plus longue qu’une Mustang, et la transformation a nécessité une douzaine de pièces uniques au total. Le toit, les panneaux de custode, les portes et les planchers de la Shelby G.T. sont des emboutissages de tôle de Mustang. Il en va de même pour les panneaux intérieurs du compartiment moteur qui servent de points de fixation pour la suspension avant et les rails arrière soudés qui s’intègrent aux bas de caisse. Les amateurs de mustangs anciennes reconnaîtront toutes ces pièces structurelles comme des zones potentielles de pourriture et de fatigue du métal nécessitant beaucoup de travail pour les réparer correctement. Toutes les pièces structurelles sont disponibles sur le marché des pièces de rechange (ou sur le nombre décroissant de voitures de donneurs exemptes de rouille), mais il est essentiel qu’elles soient installées correctement et solidement.
Il n’est pas difficile de trouver toutes les tôles d’une Shelby 1969-70 et les pièces en fibre de verre sont également reproduites, ce qui nous amène à la question de l’authenticité – un débat qui fait rage depuis des décennies (il suffit de faire une recherche Google sur « Shelby rebody »). Une Mustang dont on a retiré les plaques de la carcasse d’une Shelby irrémédiablement rouillée ou accidentée est-elle toujours une voiture authentique ? Quelle que soit votre position, l’échange de plaques d’une carrosserie à une autre ouvre une boîte de Pandore d’un point de vue juridique et la valeur de revente est obscure. Le meilleur conseil que nous puissions vous donner avant d’acheter l’une de ces voitures est de rejoindre le SAAC, de consulter ses experts, de mettre la main sur une copie du registre 1968-70 et de faire vos devoirs. L’achat d’une voiture dont l’histoire est documentée peut coûter plus cher au départ, mais sera rentable par la suite. (Incidemment, les décodeurs de VIN pour les Shelby G.T. de 1969-70 sont largement disponibles, mais le VIN doit comporter 48 en 6ème et 7ème position pour indiquer une Shelby et un R en 5ème position pour un 428 CJ).
Châssis et freins
La mauvaise nouvelle concernant les soubassements de la Shelby 1969-70 ? Tout était partagé avec la Mustang Mach 1 et rien n’était particulièrement avant-gardiste ou exotique. La bonne nouvelle concernant les soubassements de la Shelby 1969-70 ? Tout était partagé avec la Mustang Mach 1, et rien n’était particulièrement avant-gardiste ou exotique. À l’avant, la suspension est indépendante avec des rotules, des triangles en A et des ressorts hélicoïdaux montés au-dessus du bras supérieur. Une barre antiroulis avant de 15⁄16 pouces était utilisée sur la G.T. 500 et des amortisseurs à gaz réglables faisaient également partie de l’équipement. La direction assistée était obligatoire via un vérin électrique, alimenté par une pompe hydraulique entraînée par une courroie agissant sur la tringlerie de direction. À l’arrière, les ressorts à lames à taux variable étaient équipés d’amortisseurs hydrauliques réglables. Sur les voitures à quatre vitesses, les amortisseurs étaient montés en quinconce : l’amortisseur gauche était monté derrière l’essieu arrière et l’amortisseur droit devant l’essieu. Les Shelby des années 69 et 70 roulaient toutes sur des jantes à cinq rayons de 15 x 7, faites d’un centre en aluminium moulé et d’une jante extérieure en acier, chaussées de pneus E70-15 Wide Oval ; les pneus F60 Goodyear Polyglas étaient en option. Le système de freinage de série comprenait des disques de 11,3 pouces assistés à l’avant et des tambours de 10 x 2 pouces à l’arrière. La simplicité du soubassement de la Shelby et la grande disponibilité des pièces de châssis, qu’elles soient de série ou modifiées, font partie intégrante du charme de ces voitures. La suspension n’était pas considérée comme de classe mondiale lorsqu’elle était neuve, mais elle était robuste, fonctionnelle et parfaite pour les duels de feu rouge à feu rouge dans la rue ou pour une conduite fougueuse sur la route. Si vous avez la chance de pouvoir restaurer l’un de ces classiques de la période « muscle cars », la restauration de la suspension et de la direction est un projet de bricolage abordable, qui peut même atteindre une très haute qualité avec un peu de recherche.
Moteur
La 428 Cobra Jet développait 335 cv à 3 200 tr/min. La puissance était cependant plus proche de 400, grâce à des culasses à respiration libre (basées sur la conception de la 427 low-riser), un carburateur Holley 4150 à quatre barils de 735 cm3, une compression de 10,6:1 et un arbre à cames hydraulique d’une durée de 270/290 degrés (annoncé) et d’une levée de 0,481/ 0,490 pouce. La longue course de 3,98 pouces de la 428 (sous un alésage de 4 pouces) lui permet également de produire un couple impressionnant de 440 lb-pi à 3 400 tr/min. En commandant l’option Drag Pack, vous obteniez un rapport de démultiplication de 3,91:1 ou 4,30:1 et la Super Cobra Jet 428 (la commande de rapports plus longs déclenchait automatiquement l’option Drag Pack). La SCJ 428 n’offrait pas de puissance supplémentaire, mais seulement des bielles plus robustes, un équilibreur harmonique « spécial » (pour équilibrer les bielles plus lourdes) et un refroidisseur d’huile. Le 428 Cobra Jet est un moteur de compétition légendaire, toujours très apprécié des amateurs de Ford de la période muscle cars. Un moteur « matching number » augmente bien sûr la valeur de n’importe quelle Shelby. Sur la 428 Cobra Jet, il y a souvent un numéro d’identification partiel gravé sur un tampon sur le bloc moteur au-dessus du carter d’embrayage sur le côté gauche qui devrait correspondre au numéro d’identification de la voiture. (Les numéros sont petits, espacés de façon irrégulière, et c’est un endroit très difficile d’accès sur une voiture assemblée). Parfois, les VIN étaient frappés sur l’extrémité de l’une des culasses. Il existe de nombreuses informations sur la réfection des FE et des pièces de rechange sont disponibles. Cependant, si vous cherchez à gagner un concours, les pièces de rechange et les accessoires d’origine pour ces moteurs peuvent vous coûter cher. Par exemple, si la Shelby que vous convoitez a été équipée d’un jeu de collecteurs d’échappement il y a quelques années et que les collecteurs ont été jetés, vous pouvez acheter un jeu de collecteurs d’échappement de substitution pour environ 800 $ afin de la remettre en état, mais un jeu d’origine peut vous coûter des milliers de dollars. Il semble que l’offre de blocs et de culasses de 428 CJ soit de plus en plus réduite et vous devez vous attendre à payer cher pour des pièces moulées correctes.
Transmission et essieu
La G.T. 500 pouvait être équipée, au choix de son acquéreur, d’une transmission automatique Ford C6 ou d’une boîte à quatre vitesses Toploader à rapports courts, associée à un embrayage de 11,5 pouces. Les rapports du pont de 9 pouces comprenait le rapport standard de 3,50:1 ou les rapports optionnels de 3,91:1 et 4,30:1 (avec le Drag Pack). La climatisation était disponible sur la G.T. 500 uniquement si la voiture était équipée de la transmission automatique C-6 et le rapport de pont obligatoire avec la climatisation était de 3,00:1. Le glissement limité Traction-Lok était également une option. La C6, le Toploader et le 9 pouces sont des composants Ford à toute épreuve, soutenus par une large base de connaissances. Les pièces nécessaires à la rénovation de la chaîne cinématique d’une G.T. 500 ne sont pas particulièrement chères ou difficiles à trouver. Il convient de noter que le Toploader couplé au 428 utilise un arbre d’entrée plus grand de 1 3/8 pouce. De même, le Toploader couplé à la 428 et la C6 utilisent tous deux des arbres de sortie à 31 cannelures. Si vous recherchez une voiture conforme aux normes d’usine, vous devrez vérifier que la boîte de vitesses correspondante est toujours présente (les numéros d’identification du véhicule se trouvent généralement sur le dessus des boîtes de vitesses) et que le code de date de l’essieu correspond à la date de construction de la voiture.
Intérieur
Le habitacle de la G.T. 500 était une version améliorée par Shelby de l’intérieur de la Mustang Mach 1. Il y avait des écussons Cobra au centre du volant et sur les panneaux de porte, un insert de console spécial avec des interrupteurs pour les feux de conduite Lucas, et un bloc de jauges avec des instruments pour la pression d’huile et l’ampérage. Les Fastbacks étaient équipés d’un arceau de sécurité en acier, boulonné et recouvert de caoutchouc, avec des ceintures de sécurité à baudrier, tandis que l’arceau du cabriolet était recouvert d’une large moulure en forme d’aile, pour une apparence de targa. À l’époque, les arceaux étaient disponibles auprès de Shelby en tant qu’accessoires : environ 80 dollars au détail pour la fastback et 90 dollars pour la décapotable. Aujourd’hui, des reproductions sont disponibles, mais les arceaux originaux peuvent atteindre des prix élevés. La plupart des éléments nécessaires pour donner à l’intérieur d’une G.T. 500 un aspect neuf sont disponibles sur le marché des pièces de rechange et sont de bonne qualité, mais les composants d’origine comme neufs peuvent augmenter la valeur d’une voiture.
Les G.T. 1969-70 ont marqué la fin de la gamme Shelby Mustang pendant un certain temps, mais elles n’ont jamais été considérées comme une impasse par les passionnés. Les valeurs restent fortes et le resteront probablement à l’avenir. Pour obtenir les informations les plus complètes sur ces voitures ou sur toute Shelby ancienne, la SAAC est votre meilleure ressource.
