Parmi toutes les automobiles du National Automobile and Truck Museum (NATMUS) d’Auburn dans l’Indiana, il y a un fastback de 1965 qui pourrait être “juste une autre Mustang rouge”. En parcourant les automobiles, mes yeux se sont arrêtés sur les emblèmes d’ailes avant de la Mustang fastback rouge, que j’avais déjà examinée à maintes reprises. Même de loin, je pouvais dire que les emblèmes “RC2-60” de la voiture ne ressemblaient à aucun autre. La plupart des autres visiteurs avaient probablement fait exactement ce que j’avais fait lors de mes précédentes visites et n’avaient pas remarqué ces emblèmes uniques, car ils sont de la même taille et de la même forme générale que les emblèmes “V-8” qu’ils remplacent sur une Mustang de série. En m’approchant de la Mustang, j’ai remarqué des autocollants de stationnement “Curtiss-Wright” usés par le temps sur les pare-chocs avant et arrière, ce qui indique qu’il s’agit d’une voiture d’entreprise ou d’un ancien employé. Cette Mustang présentait vraiment trop d’éléments uniques pour qu’on l’ignore.
Il était grand temps de creuser plus profondément et d’examiner les indices qui se trouvaient dans cette automobile unique. L’avant de la Mustang semblait plus haut que la normale. Je me suis approché de l’avant de la voiture et j’ai soulevé le capot, pour découvrir un compartiment moteur sans moteur… Même si la Mustang était dépourvue de moteur, je pouvais dire que ce compartiment moteur ne ressemblait à aucun autre. La voiture était équipée d’un radiateur particulièrement fin, avec des supports en acier très résistants qui ne ressemblaient pas à ceux d’une Mustang d’usine. Le compartiment comportait également un grand récipient métallique ressemblant à un refroidisseur d’huile ou d’eau monté devant la tour d’amortisseurs du côté conducteur, et comme les pare-chocs avant et arrière, la tour d’amortisseurs du côté passager portait un autocollant Curtiss-Wright. Sur cet autocollant on pouvait lire : “Moteur à combustion rotative – Une nouvelle forme de puissance”.
J’ai rabattu le capot de la Mustang et je suis allé voir Don Monesmith, coordinateur des bénévoles du NATMUS. Monesmith supervise les bénévoles qui l’aident à entretenir la collection de 175 automobiles du musée. Il m’a expliqué qu’un bienfaiteur du musée, Steve Estes, avait fait don de la Mustang rouge de 65 au NATMUS en 2005, et qu’elle était équipée d’un moteur rotatif Wankel RC2-60 très particulier, mais que la Mustang n’était pas en état de rouler lorsque le musée l’a reçue. Le moteur rotatif de la Mustang démarrait, mais finissait par s’arrêter. John Taller, un bénévole du NATMUS qui dirige le service d’entretien et de restauration des moteurs du musée, ainsi que l’un des jeunes bénévoles, ont extrait le moteur en 2019 dans l’idée de le restaurer. Une fois le moteur rotatif sorti de la Mustang, ils ont rencontré des problèmes avec des joints toriques endommagés et d’autres composants spécifiques. J’ai demandé à Don Monesmith si le NATMUS possédait toujours le moteur et il m’a répondu : “Oui, il se trouve dans notre salle des machines. Suivez-moi et je vous y emmènerai”.
Lorsque nous sommes entrés dans la salle des machines, Monesmith a pointé du doigt le fond où j’ai vu l’ensemble du moteur rotatif Curtiss-Wright et ses composants répartis stratégiquement sur des étagères et un établi. Monesmith a montré plusieurs joints toriques sur l’établi et a mentionné qu’il n’avait jamais vu de joint torique en téflon et silicone comme ceux du moteur rotatif. La recherche de joints de remplacement ou d’une entreprise capable de les produire a constitué un problème majeur lors du réassemblage du moteur. À ce jour, ils n’ont pas trouvé de remplaçants ni d’entreprise pour les produire. La semaine suivante, John Taller m’a dirigé vers la salle des machines du NATMUS et m’a expliqué le processus de démontage du moteur rotatif RC2-60. Comme Monesmith l’a expliqué plus tôt, Taller avait découvert des problèmes avec le moteur rotatif.
Il démarrait, fonctionnait brièvement, puis s’arrêtait. Lors du démontage du moteur, Taller a remarqué que les joints Apex avaient été recouverts de résidus de carbone et s’étaient affaissés. Mais les principaux problèmes étaient les joints toriques endommagés et les roulements principaux usés. Ces composants étaient des pièces expérimentales uniques et, selon lui, il a été impossible de les remplacer. Ce manque de pièces de rechange disponibles a fait échouer la reconstruction du moteur et a constitué un obstacle majeur à la remise en route de la Mustang. Malheureusement, aucun de ses contacts n’a pu produire un joint torique susceptible de remplacer l’original de Curtiss-Wright. Il continue à chercher des pièces de rechange, en contactant des fabricants dans l’espoir de trouver des joints toriques de remplacement pour le moteur rotatif. Malgré tous les obstacles, Taller poursuit sa mission : faire fonctionner la Mustang de 65 avec son moteur rotatif Wankel RC2-60. Il est déterminé à la conduire un jour dans le centre-ville d’Auburn.
Sous la direction de William “Bill” Figart, directeur des programmes avancés chez Curtiss-Wright et fondateur de RPI (Rotary Power International), le projet de Mustang à moteur rotatif Wankel a été mis au point. Selon certaines sources, Curtiss-Wright a acheté une Mustang 2+2 fastback rouge de 1965 à Dockery Ford à Morristown, N.J., en 1970, dans le but de remplacer le moteur V-8 289ci installé en usine par le moteur rotatif RC2-60. Une équipe d’ingénieurs de Curtiss-Wright a participé à la conversion du moteur rotatif. Le projet a été réalisé hors site, dans une carrosserie privée appartenant au père de l’un des ingénieurs. Apparemment, Curtiss-Wright ne disposait ni des installations ni des ressources d’un constructeur automobile et ce “swap” de moteur a été réalisé de manière relativement rudimentaire. Cependant, elle a démontré que les connaissances et l’expertise de l’équipe en matière d’ingénierie pouvaient s’adapter et relever le défi d’installer un moteur d’avion dans une Ford Mustang et de lui donner les mêmes performances qu’une voiture de série équipée d’un moteur V8 de 289 ci. Le moteur RC2-60 à double rotor a été accouplé au convertisseur de couple et à la transmission Cruise-O-Matic de la Mustang, sans aucun ajustement pour tenir compte des caractéristiques différentes du moteur rotatif. Un carburateur Rochester à deux corps provenant d’un V8 Buick 401ci a été utilisé, et l’échappement des ports latéraux du moteur rotatif a été acheminé dans le système d’échappement unique d’origine de la Mustang. Le RC2-60 était un moteur léger, pesant 237 livres (alternateur et autres accessoires compris), nettement plus léger que le V8 289ci d’environ 600 livres. Le RC2-60 était également plus compact que le V-8 289ci, et lorsqu’il était installé, il y avait un espace de 15 pouces entre le ventilateur et le radiateur, avec un carénage en plastique installé pour combler le grand espace. La puissance du moteur rotatif était de 185 ch contre 200 ch pour le moteur V-8 289ci qu’il remplaçait. L’intérieur de la Mustang présente également quelques indices montrant qu’il ne s’agit pas d’une Mustang d’usine. En commençant par un panneau en tôle installé sous le tableau de bord du côté passager pour les jauges accessoires. Il y a également deux jauges enregistrant des températures. En outre, un petit bouton situé sous le tableau de bord, côté conducteur, permet de déterminer lequel de ces différents capteurs doit être surveillé. Ces jauges ont été installées pour enregistrer les performances, la durabilité et le fonctionnement général du moteur rotatif RC2-60 pendant la conduite en conditions réelles. Le tableau de bord comporte également un autocollant “Curtiss-Wright Rotating Combustion Engine – A New Shape in Power” (Moteur à combustion rotatif Curtiss-Wright – Une nouvelle forme de puissance), identique à celui qui se trouve sur la tour d’amortisseurs du côté passager. À l’exception du tableau de bord, du bouton côté conducteur et de l’autocollant, l’intérieur est entièrement Mustang.
Il n’est pas certain que Curtiss-Wright ait eu l’intention de se lancer dans l’industrie automobile. Cette Mustang de 65 ans a servi de plate-forme pour son centre de recherche et pour l’octroi probable d’une licence pour sa technologie. J’ai discuté de la Mustang 65 à moteur rotatif avec des ingénieurs du groupe motopropulseur de Ford Motor Co. (FoMoCo) à la retraite, et certains d’entre eux m’ont dit que le moteur V-8 289ci avait été très demandé dans les années 1960. Dans les années 60 et 70, la société s’est efforcée de proposer son moteur small-block (d’abord le 289, puis le 302) dans pratiquement tous les modèles Ford et Mercury. Les ingénieurs ont indiqué que la société cherchait d’autres moteurs de petite cylindrée pour équiper ses voitures. FoMoCo savait également que les normes d’émission allaient devenir plus strictes et que des rumeurs d’embargo pétrolier se profilaient à l’horizon. En tant que fabricant majeur de moteurs d’avion, il est possible que l’équipe de direction de Curtiss-Wright ait étudié la demande du gouvernement et du public en matière de moteurs de petite cylindrée, économes en énergie et à faible taux d’émissions, et qu’elle ait testé la possibilité de produire un moteur rotatif de petite cylindrée destiné à des voitures telles que la Mustang. En cas de succès, le moteur RC2-60 pourrait inciter Ford ou d’autres constructeurs automobiles américains à l’utiliser. Toutefois, le projet ne semble pas avoir dépassé le stade expérimental de la Mustang présente au NATMUS. La Mustang à moteur rotatif Wankel RC2-60 du NATMUS a été enregistrée pour la dernière fois par Curtiss-Wright en 1973. La société a vendu la branche rotative et la licence à John Deere en février 1984. Au cours de la transaction, Jim Barricella, propriétaire de Mazda 17 – un concessionnaire automobile de Upper Saddle River, N.J. – l’a achetée et l’a ajoutée à sa collection d’automobiles où elle a été exposée pendant plusieurs années. On pense qu’au cours du processus d’acquisition, Barricella (ou quelqu’un de son organisation) a demandé un certificat pour la Mustang de Curtiss-Wright, et William Figart l’a fait en signant la porte de la boîte à gants. En 1971, William “Bill” Figart avait accordé une interview au New York Times dans laquelle il parlait de la Mustang à moteur RC2-60 de Curtiss-Wright et de l’intérêt de l’entreprise à fournir des moteurs rotatifs aux constructeurs automobiles. Il utilisait personnellement la Mustang 65 comme voiture de fonction. C’est ce qui explique les autocollants Curtiss-Wright apposés sur les pare-chocs de la voiture. Au cours de sa carrière chez Curtiss-Wright, John Deere et RPI, Figart a été consultant sur des programmes de moteurs rotatifs pour la NASA et l’armée américaine. Il est toujours très présent dans la communauté des moteurs rotatifs, bien qu’il ait pris sa retraite et vive dans le New Jersey.
Sous la direction de John Taller, le NATMUS a l’intention de réhabiliter le moteur rotatif Curtiss-Wright RC2-60 et de le remonter dans la Mustang de 1965 afin de la rendre apte à circuler sur les routes.
Lorsque j’ai commencé à faire des recherches sur cette voiture unique, certains de mes contacts au sein de la communauté Mustang m’ont dit que, dans les années 1970, ils avaient entendu parler d’une Mustang 65 à moteur rotatif. Ces contacts l’appelaient la “Mustang fantôme”, car aucun d’entre eux n’avait jamais vu la voiture en vrai. Ils pensaient qu’il s’agissait d’une légende urbaine. Nous sommes là pour vous dire qu’elle existe bel et bien, qu’elle se trouve au musée NATMUS à Auburn, Indiana, et que ce n’est plus un fantôme.
