Construire correctement un Small-Block est un processus complexe qui demande de la patience, de l’habileté et, bien sûr, de l’argent pour acheter des pièces compatibles. La construction correcte d’un moteur étant un livre à part entière, un certain nombre de questions, telles que les taux de compression, le choix des cames et autres, ne sont pas abordées ici. Cependant, il s’agit de considérations importantes qui nécessitent que vous fassiez vos devoirs afin d’adapter soigneusement votre sélection au résultat attendu en termes de performances. L’objectif ici est de fournir quelques bonnes techniques de construction de moteur et l’utilisation de composants spécifiques qui sont faciles à installer et permettent d’obtenir de bons gains de performance. N’oubliez pas que la puissance peut diminuer avec certaines modifications – toutes ne sont pas compatibles lorsqu’elles sont appliquées ensemble. Parlez-en aux fabricants et étudiez les résultats en termes de puissance finale des composants avec votre motoriste et d’autres passionnés de performances. Une fois que vous êtes satisfait de votre sélection, la phase suivante consiste à construire le moteur correctement.
Le choix d’un bloc moteur pour ce projet est probablement l’étape la plus importante de tout le processus de construction. Le choix que vous ferez au départ aura une incidence certaine sur les résultats finaux et sera directement lié à vos attentes en matière de performances. Si vous envisagez d’utiliser le bloc existant ou d’acheter un bloc d’occasion, un certain nombre de facteurs doivent vous aider à déterminer si le bloc est le bon.
L’un des points les plus importants à considérer est l’état général du bloc. Assurez-vous que le bloc n’a pas été réalésé trop souvent. Vous voudrez un bloc bien rodé, mais pas un bloc qui a été maltraité. Ne vous détournez pas d’une carotte parce qu’elle présente une accumulation de boue. Cela peut être une bonne indication que le système n’a jamais été surchauffé, mais qu’il a peut-être simplement été un peu négligé au niveau des vidanges. Recherchez un moteur « standard », c’est-à-dire qui n’a pas été réalésé ou dont le vilebrequin n’a pas été rectifié. Enfin, si vous effectuez une restauration haut de gamme, vous voudrez très probablement utiliser le bloc existant ou en trouver un pour le remplacer.
Une fois que vous avez pris votre décision ou fait votre choix, faites attention lorsque vous démontez le moteur. Les principaux composants tels que le vilebrequin, les bielles ou même le bloc lui-même peuvent être endommagés. À ce stade, la recherche d’un atelier d’usinage réputé pour effectuer les opérations mécaniques, telles que le nettoyage, la magnafluxation et la préparation du bloc, peut vous faire gagner du temps, de l’argent et éviter des complications à long terme. Le nettoyage de votre bloc impliquera très probablement un lavage à l’eau chaude ou au jet, qui éliminera les boues accumulées. Le magnafluxage, un processus qui utilise des aimants en forme de U et des poudres magnétiques, est utilisé pour détecter les fissures. Ensuite, l’équerrage du bloc permet de s’assurer que les surfaces des culasses sont à égale distance de l’axe central du bloc. Toutes ces opérations sont importantes. En commençant par un bloc droit et propre, vous obtiendrez des performances optimales au bout du compte.
Effectuez un dernier nettoyage complet du moteur avant de l’assembler. Pour éviter que le bloc ne rouille, appliquez une fine couche d’huile ordinaire non détergente.
Il est essentiel de tarauder les trous afin d’éliminer tout dépôt métallique ou débris susceptible d’affecter l’étanchéité du moteur et de nuire ainsi à ses performances.
Une fois que vous avez récupéré votre bloc auprès de l’atelier d’usinage, mais avant l’assemblage, vous devez tarauder les trous des boulons. Cette opération permet d’éliminer toute limaille ou tout débris métallique susceptible d’empêcher un serrage correct et égal de toutes les surfaces. En raison de la présence possible de limailles métalliques, il est recommandé de procéder à un dernier lavage du corps pour les éliminer. Les limailles restantes risquent de boucher les passages d’huile et de détériorer le moteur au démarrage. Travaillez rapidement lorsque vous lavez le bloc, car il risque de commencer à rouiller. Il est possible d’arrêter ce processus en appliquant une fine couche de lubrifiant, tel que le WD-40 ou une huile ordinaire non détergente, sur les trous d’alésage et sur toutes les surfaces fraîchement usinées.
Un autre élément à prendre en compte avant l’assemblage est de demander à un atelier d’usinage de tester le jeu des accessoires, en particulier les roulements de bielle et les roulements principaux, ainsi que le jeu entre le piston et l’alésage. Si l’atelier ne le fait pas, vous pouvez le faire vous-même à l’aide d’une jauge en plastique, qui est probablement la méthode la plus simple pour mesurer le jeu entre les bielles et les roulements principaux. Les écarts acceptables de jeu peuvent être obtenus auprès de votre atelier d’usinage ou du fabricant de vos composants.
Le moteur étant boulonné à l’envers sur le banc moteur, commencez par installer tous les roulements principaux. Utilisez un lubrifiant de haute qualité pour l’assemblage du moteur tout au long du processus de construction de votre moteur. Vous éviterez ainsi une surchauffe préjudiciable due au frottement des pièces métalliques lors de la mise en route du moteur. Installez ensuite le joint d’huile principal arrière. Faites bien attention à la direction de la lèvre du joint afin de ne pas l’installer à l’envers. La lèvre du joint doit être bien huilée avant d’être installée. Cela l’empêchera de se brûler sur le métal lors du démarrage.
Les roulements principaux supérieur et inférieur doivent être mis en place délicatement et correctement. Prenez le temps de vous assurer que la bague insérée dans le bloc est bien celle qui comporte le trou d’huile et qu’elle est durablement alignée avec les trous d’huile du bloc. Il va sans dire qu’une mauvaise installation de ces chemises peut bloquer les passages d’huile et entraîner la casse de votre nouveau moteur.
Lors de l’installation du vilebrequin, veillez à ne pas entailler les roulements ou la manivelle. Les capuchons principaux peuvent être installés en utilisant du RTV sur le roulement principal arrière, mais pas sur le joint lui-même. Installez les boulons principaux et serrez-les au couple recommandé.
Pour vérifier les jeux, retirez le bouchon principal numéro un. À l’aide de la jauge en plastique, déchirez un petit morceau et déroulez la longueur enduite d’un matériau ressemblant à de la cire à l’intérieur. Conservez l’emballage extérieur en papier pour l’utiliser comme jauge. Nettoyez l’huile sur la partie exposée de la manivelle, puis placez la ficelle de cire en travers de la manivelle, en orientant ses extrémités vers l’arrière et l’avant du moteur ou en les faisant pendre. Réinstallez le bouchon principal, séchez-le, puis serrez-le au couple. Veillez à ne pas faire tourner le vilebrequin, sous peine de l’endommager. Retirez ensuite à nouveau le bouchon principal. Prenez le morceau de cire et placez-le contre le tableau pour vérifier si le jeu est correct.
Il est également important de vérifier le jeu des extrémités du vilebrequin. Si le jeu d’huile n’est pas suffisant, le vilebrequin peut surchauffer et brûler. Ce contrôle peut être effectué à l’aide d’un levier et d’un comparateur fixé à l’extrémité de la manivelle. La manivelle doit également tourner facilement à la main, sans réelle résistance. Le jeu en bout de vilebrequin doit être compris entre 0,005 et 0,007.
L’étape suivante de l’assemblage du Small-Block est l’installation des pistons. En général, les pistons et les bielles sont assemblés par l’atelier d’usinage. L’installation des segments de piston est donc l’étape suivante. Avant de commencer, vérifiez si les segments que vous avez sont corrects. Faites-les glisser de 1 à 3 pouces dans l’alésage et, à l’aide d’une jauge, vérifiez l’écart. Veillez à ce que l’espacement corresponde aux spécifications de votre construction. Un écart trop important n’empêchera pas l’huile de s’infiltrer. Un espace trop étroit ne laissera pas assez de place pour la dilatation sous l’effet de la chaleur.
Un nouveau joint Felpro protège l’extrémité du vilebrequin. Remplacez toujours les vieux joints par des joints neufs de qualité.
Une fois les roulements principaux mis en place, appliquez une quantité généreuse de lubrifiant d’assemblage pour protéger les composants de la chaleur lors du démarrage initial.
Vérifiez soigneusement le joint d’étanchéité à l’huile des pistons pour vous assurer que l’écart est correct. Cette étape est réalisée à l’intérieur de l’alésage, avant que les segments ne soient mis en place dans les pistons. L’espace doit être suffisant pour permettre l’expansion sans produire de fuites d’huile.
Lors de l’installation des segments, procédez du bas du piston vers le haut. Commencez par installer le segment d’huile. Les autres segments qui sont placés au-dessus sont encochés ou marqués pour indiquer leur emplacement correct. Comme il est facile de fissurer les segments, il peut être utile de faire appel à un atelier d’usinage pour le faire à votre place.
Une fois les anneaux installés, vérifiez que les interstices des anneaux sont espacés de 90 à 180 degrés les uns des autres. Il est évident que le fait de les aligner au même endroit provoque des fuites.
Pour préparer l’installation des pistons, disposez-les dans leur ordre d’allumage. Cela facilite grandement le montage. Lubrifiez l’alésage du cylindre. Ce faisant, immergez chaque piston dans l’huile pendant quelques minutes avant de l’installer. Lorsque vous installez chaque piston dans son alésage, vérifiez que le repère qu’il porte est orienté vers l’avant du moteur. Terminez l’installation à l’aide d’un compresseur à anneau en spirale ou d’un cône conique, qui est la méthode à privilégier. Cette méthode est plus professionnelle, plus facile à utiliser et moins agressive pour les alésages. Tapez doucement le piston dans l’alésage.
Une fois l’opération terminée, faites tourner le vilebrequin de manière à ce que le tourillon soit aussi éloigné que possible de la tige. Veillez à ne pas rayer ou entailler le vilebrequin lors de l’installation du piston. L’utilisation de protections de manchon est une bonne idée. Si vous n’en avez pas à disposition, coupez des morceaux de flexible et glissez-les par-dessus pour l’installation. Une fois l’installation terminée, lubrifiez le capuchon de la tige et serrez-le selon les spécifications. Travaillez systématiquement afin d’éviter toute erreur ou négligence dans le serrage et le serrage au couple. Une fois que les huit pistons ont été installés, il est recommandé de revérifier les spécifications de couple des roulements de bielle et des roulements principaux. Étant donné que la plupart des moteurs performants exercent une forte pression sur les pièces et les boulons, il est souvent judicieux et prudent de vérifier plusieurs fois les spécifications de couple et les jeux. Une fois les pistons installés, le moteur doit tourner facilement tout en offrant une résistance suffisante grâce à un couple d’environ 40 Nm.
En ce qui concerne la came, il est important d’installer de nouveaux roulements. Si vous n’avez pas accès à l’outil d’installation ou si vous n’êtes pas en mesure de l’utiliser correctement, il peut s’agir d’un élément pour lequel il peut être utile de payer un professionnel pour l’installation.
Lorsque vous vous préparez à installer l’arbre à cames dans le bloc, n’oubliez pas qu’il est important de bien le lubrifier. Les arbres à cames à pignon plat et les arbres à cames à poussoirs hydrauliques nécessitent une lubrification importante, sinon les poussoirs risquent de ne pas se mettre en place correctement, ce qui entraînerait la détérioration de l’arbre à cames. En général, le fabricant de l’arbre à cames vend ou fournit un lubrifiant à haute résistance et à pression extrême à utiliser avec sa came. Lorsque vous glissez l’arbre à cames, veillez à ne pas entailler les roulements. L’utilisation d’un outil d’installation de came peut s’avérer très utile. Une fois l’arbre à cames installé, il doit tourner librement à la main.
Pour installer la chaîne de distribution, amenez la manivelle en position numéro un. La poulie peut être installée sur l’arbre à cames à la main. Installez la poulie de la manivelle, puis alignez les repères de calage. Ils doivent être orientés l’un vers l’autre. Utilisez une règle droite sur les repères de calage pour vérifier qu’ils sont correctement alignés. Avant d’installer l’excentrique de la pompe à carburant, appliquez un lubrifiant adéquat. Installez l’excentrique de la pompe à carburant avec le boulon de la poulie, et serrez-le au couple. Appliquez suffisamment de lubrifiant d’assemblage sur l’excentrique de la pompe à carburant pour éviter un démarrage à sec. Installer le joint et le couvercle avant, puis serrer au couple.
Ensuite, la pompe à huile et l’arbre d’entraînement de la pompe à huile peuvent être installés sur le bloc. Si l’on utilise la crépine de récupération d’huile existante, elle doit avoir été soigneusement nettoyée. Si ce n’est pas le cas, remplacez-la. Elle doit être correctement lubrifiée et de l’huile doit y être ajoutée pour amorcer la pompe. Des joints neufs doivent toujours être utilisés entre le bloc et la pompe, sur la pompe et sur la zone d’aspiration de la pompe.
Installez les nouveaux joints de culasse sur le bloc, en faisant bien attention au sens dans lequel ils doivent être installés. Ce sens est indiqué sur les joints. Des joints de culasse mal installés peuvent bloquer les passages d’eau et créer des problèmes de surchauffe.
Une fois les culasses et les joints de culasse installés et serrés, insérez les poussoirs dans leurs alésages. Une fois de plus, ils doivent être abondamment lubrifiés avec du lubrifiant pour arbre à cames avant d’être installés. Une fois installés, les poussoirs doivent tourner facilement. Installez ensuite les tiges et les culbuteurs. Tous les points de contact doivent être lubrifiés. Ajustez les poussoirs aux spécifications requises pour votre usage. Le collecteur d’admission peut être ajouté. Il est conseillé de ne pas utiliser les petits joints en liège, mais de les remplacer par un petit cordon de RTV.
Enfin, installez le carter d’huile sur le bloc en utilisant un petit cordon de RTV entre le joint en liège et le carter d’huile. Ensuite, retournez le moteur et laissez-le reposer toute la nuit pour qu’il soit bien étanche et pour éviter les fuites futures. Ne vous amusez pas à faire tourner le moteur. Trop de mouvements peuvent en effet éliminer le lubrifiant d’assemblage des composants critiques et créer des problèmes. Avant le démarrage, assurez-vous d’ajouter les cache-culbuteurs, le filtre à huile et d’amorcer le système d’huile.
Placer le piston avec précaution dans l’alésage et le tarauder à l’aide d’un cône conique ou d’un compresseur à anneau spiralé.
L’installation de l’arbre à cames nécessite de maintenir correctement l’extrémité de la came pendant l’installation. Ne pas forcer l’arbre à cames pendant l’installation.
Une nouvelle pompe à huile est prête à être installée. Veillez à nettoyer ou remplacer la crépine.
Ce système à rouleaux hydrauliques Crane Cams est un bon choix pour les Small-Block.
Pour des raisons esthétiques, de nombreux moteurs sont peints. Il est préférable de procéder à cette opération une fois que le bloc est complètement assemblé. Veillez à obturer tous les orifices d’échappement à l’aide de ruban adhésif. Pour plus de contraste, ajoutez les bouchons souples en laiton au moteur après l’avoir peint.
N’oubliez pas que transformer votre Small-Block pour en faire la machine performante que vous avez toujours désirée demande de l’argent et du temps, ainsi que de la patience. Travaillez toujours dans un endroit propre et gardez vos mains et vos outils exempts d’huile. Cela peut sembler contradictoire, car toutes les pièces que vous ajoutez au bloc sont fortement lubrifiées, mais il y a une bonne raison à cela. L’huile présente sur vos mains et vos outils peut facilement ramasser des saletés et des débris indésirables et transférer ces contaminants à vos composants, où de véritables dommages se produiront. Le moment le plus critique pour tout moteur est le démarrage initial, et après tous les efforts, le temps et l’argent investis, vous ne voulez pas que son premier démarrage soit le dernier.
