On ne sait jamais exactement ce que l’on va trouver avec une Mustang à moteur V8. Parmi les meilleures voitures de sport que nous ayons jamais conduites, citons la Mustang Shelby GT350R à moteur plat, la robuste Mustang Boss 302 Laguna Seca et la Mustang Cobra 1993, un poids plume. D’autres, comme la Mustang GT SN95, ont été décevantes, ou pire, tout simplement oubliables. Vous comprendrez donc que nous hésitions à prédire quoi que ce soit avant notre premier essai de la nouvelle Mustang GT. Cependant, l’EcoBoost étonnamment amusant nous a donné l’espoir que la GT serait à la hauteur.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, passons rapidement en revue les innovations et les lacunes de la Mustang GT. La nouvelle carrosserie de la Mustang S650 est le changement le plus évident. Les designers de Ford ont repris les codes stylistiques de la Mustang de la première génération – pour la troisième génération consécutive – mais ont fait un travail admirable pour donner à la voiture une allure nouvelle dans l’ensemble. Outre les rappels évidents aux Mustang 67 et 68, on trouve de subtils clins d’œil aux Mustang plus récentes (comme les feux arrière inspirés du New Edge et de la S197), ainsi que quelques nouveaux éléments. L’EcoBoost, la GT et la Dark Horse sont toutes dotées d’une face avant unique. Nous adorons les nouveaux naseaux de la calandre GT, qui alimente le V8 Coyote de 5,0 litres, fortement actualisé et à la respiration plus libre.
Les nouvelles doubles boîtes à air du moteur GT de base, associées à un collecteur d’admission à plenum plus large, à un carter d’huile en acier et à des changements au niveau de l’arbre à cames, se traduisent par une augmentation de 20 cv (ainsi qu’un déficit de 7 Nm) par rapport au moteur de troisième génération. Avec ses 480 cv et 563 Nm de couple, nous ne pensons pas qu’un propriétaire de Mustang en veuille plus, mais en optant pour l’échappement actif à 1 225 $, la puissance passe à 486 ch et 418 lb-pi de couple. Une variante à 500 chevaux de ce moteur est disponible dans la Dark Horse, que nous avons déjà présenté.
Contrairement aux acheteurs de l’EcoBoost, les acheteurs de la GT ont le choix entre deux transmissions. Une boîte manuelle à six rapports – la Getrag MT-82, qui n’est pas la préférée des fidèles de la Mustang – est de série, et une boîte automatique à 10 rapports est disponible. La Dark Horse utilise une boîte manuelle à six rapports différente de celle de la GT, une Tremec TR-3160.
Si cela ne semble pas être beaucoup de changements, c’est parce que ce n’est pas le cas. Le gros des modifications de la S550 à la S650 se situe au niveau de la direction et du châssis, ainsi que dans l’habitacle. En prenant pour référence des Mustang antérieures telles que la Mach 1 et les Shelby GT350 et GT500 (ainsi que des rivales comme la Toyota GR Supra, mais surtout pas de Camaro ni de Dodge Challengers), Ford a passé de nombreuses heures à améliorer la nouvelle crémaillère de direction de la Mustang 2024, ainsi que son châssis et sa suspension révisés.
Il a également consacré du temps à la mise au point du nouveau pack GT Performance. Disponible sur toute la gamme GT, ce pack au prix de 4 995 $ remplace le différentiel arrière à glissement limité de 3,15 de série par un différentiel à glissement limité de 3,55 (auto) ou 3,73 (manuel) de Torsen, des jantes de 19 pouces avec des pneus été, des étriers de frein Brenbo à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière, des ressorts plus rigides, des renforts de châssis supplémentaires et le frein drift susmentionné, entre autres choses. Les amortisseurs à réglage électronique MagneRide sont également disponibles pour 1 750 $ sur les modèles Mustang GT Premium. Toutes les Mustang GT disponibles chez Ford étaient équipées du pack Performance, des amortisseurs MagneRide et du système d’échappement actif. Voici le test d’un exemplaire en boîte mécanique.
Il est facile de critiquer Ford pour avoir fait tourner ses roues avec les derniers groupes motopropulseurs de la Mustang, mais quelques kilomètres au volant de la GT ont suffi à nous convaincre que le constructeur avait fait les bons choix en matière d’investissement. Contrairement aux Camaro concurrentes, les Mustang GT précédentes avaient tendance à être difficiles à conduire à la limite absolue, avec une direction nerveuse, une conduite instable et une propension à survirer facilement entre les mains de conducteurs novices. Mais une partie de la sauce spéciale Mach 1 et Shelby a déteint sur cette nouvelle fastback GT.
En roulant à fond sur certaines des meilleures routes de canyon que le comté de Los Angeles a à offrir, la GT est étonnamment stable et bien équilibrée. Au lieu de se cabrer dans les virages, elle s’y engouffre et s’y enfonce, avec des vitesses et une confiance que seules les voitures estampillées Shelby pouvaient afficher auparavant. Même si nous aurions aimé que la nouvelle crémaillère de direction transmette un peu plus de vibrations de la route, son effort et son poids sont légers, et les réglages de la suspension sont parfaits. En ce qui concerne cette dernière, les modes Sport et Track raidissent sensiblement les choses tout en permettant une souplesse suffisante pour éviter de déstabiliser la voiture en cas d’impact en milieu de virage.
Entre les virages, la Mustang GT reste aussi monstrueuse qu’elle l’a toujours été. Ni le banc d’essai ni nos tests n’ont révélé les différences de puissance entre le Coyote révisé et l’ancien, mais le Coyote reste un moteur riche en couple, produisant sa puissance maximale juste avant sa ligne rouge à 7 500 tr/min, tandis que le couple maximal est atteint juste avant 5 000 tr/min. Sur le circuit d’essai, nous avons conduit un coupé Performance pack à six vitesses jusqu’à 100 km/h en 4,3 secondes et effectué le quart de mile en 12,5 secondes à 114,7 km/h. Ces temps placent le Coyote dans le peloton de tête de la catégorie des voitures de sport. Ces temps le placent dans le peloton de tête des Mustangs de la sixième génération dotées d’équipements similaires. « Vous vous demandez ce qu’il est advenu de la puissance supplémentaire ? Il compense essentiellement le gain de poids de la GT. Avec 3 933 livres, la nouvelle voiture pèse environ 100 livres de plus que sa prédécesseur.
La boîte manuelle à six rapports – désormais dotée de la fonction de changement de vitesse sans palier dont la Camaro SS s’enorgueillit depuis des années – est un régal. Les changements de vitesse sont courts et mécaniques, et chaque position est facile à trouver à l’usine. Bien que la Mustang adapte automatiquement le régime au rétrogradage (une fonction qui peut être désactivée), la position de la pédale est parfaite pour passer les vitesses à l’ancienne, avec une bonne sensation d’embrayage et des performances de freinage exceptionnelles. Jusqu’à présent, toutes les Mustang qui franchissaient la barre des 100 pieds lors de notre test de freinage 60-0 étaient chaussées de pneus de piste homologués pour la route. La S650 s’est arrêtée en 99 pieds avec des pneus d’été Pirelli P Zero moins agressifs.
La boîte automatique à 10 rapports est également irréprochable, même si elle n’est pas aussi amusante. Lorsqu’elle est laissée à elle-même, elle réagit à votre style de conduite : elle retient les vitesses plus longtemps si elle sent que vous êtes en train de pousser à fond, et passe au rapport supérieur pour plus d’efficacité si vous êtes simplement en train de rouler à vitesse de croisière. Ses changements de vitesse rapides l’aideront probablement à battre les Mustang manuelles sur le circuit de dragster, mais ses rétrogradations ne sont pas aussi rapides que celles des transmissions à double embrayage telles que celle de l’ancienne Mustang GT500.
Après avoir été époustouflés par la Mustang GT, nous attendions beaucoup de la nouvelle décapotable. Malheureusement, elle n’est pas aussi performante que le coupé lorsque l’on s’éloigne des autoroutes et des boulevards pour s’engager dans des virages en lacets. La précision ludique du fastback – sans parler de sa rigidité structurelle – fait défaut au cabriolet. Avec quelques centaines de kilos supplémentaires à trimballer, la qualité de roulement est plus dure, et les secousses du capot et la flexion du châssis sont perceptibles sur tout ce qui n’est pas une chaussée immaculée.
Quel que soit le style de carrosserie (ou le groupe motopropulseur) choisi, il faudra s’habituer à l’intérieur de la nouvelle Mustang. Fini le double poste de pilotage que l’on retrouve sur toutes les Mustang depuis 1994 ; à la place, vous trouverez un habitacle à double écran, axé sur le conducteur, semblable à ce que l’on voit dans les BMW récentes.
L’intérieur manque incontestablement de personnalité par rapport aux anciennes Mustang – il tente de compenser ce manque par la possibilité de personnaliser les couleurs de l’écran et par l’option d’un combiné d’instruments inspiré de la Fox Body – mais en ce qui concerne le conducteur, il est facile à utiliser et à manœuvrer. Le combiné d’instruments numérique et les écrans d’infodivertissement sont nets, clairs et faciles à parcourir. Le premier, avec ses différentes configurations de jauges, fonctionne fondamentalement de la même manière que dans toutes les Mustang des deux dernières décennies. Le second est orienté vers le conducteur, ce qui rend la plupart des boutons numériques faciles à atteindre, même si les boutons de la Mustang précédente sont moins gênants et plus faciles à utiliser.
Même si l’approche numérique est nouvelle pour la Mustang, il n’y a pas de surprise majeure à l’intérieur. Elle est plus spacieuse que la Camaro qui est sur le point d’être mise en veilleuse (une fois de plus), et elle est plus petite que la Challenger qui sera bientôt remplacée, tout en offrant une qualité de construction généralement meilleure que les deux. Le cabriolet conserve notamment la possibilité de ranger une poignée de valises dans son coffre lorsque le toit est abaissé, ce que la Camaro n’a jamais réussi à faire.
Les prix de la GT augmentent pour la nouvelle génération, à partir de 44 090 $, soit environ 10 000 $ de plus que l’EcoBoost de base. La GT Premium ajoute quelques améliorations esthétiques mineures, débloque davantage d’options et peut être achetée pour 48 610 $ en version fastback ou 54 110 $ en version décapotable.
Avant le lancement de la septième génération de Mustang, nous pensions que la Dark Horse (60 865 $) reprendrait le flambeau de la S550 Mach 1 et comblerait le manque de performances des poneys jusqu’à l’arrivée de la prochaine génération de Shelby. Ce à quoi nous ne nous attendions pas, c’est que le coupé GT équipé de la version Performance remplisse ce rôle à lui tout seul. Cette voiture a complètement redéfini nos attentes quant à ce que peut être une Mustang GT.
