SOYONS CLAIRS DÈS LE DÉPART : Cette Mustang de 1969 n’est pas la voiture la plus puissante que nous ayons jamais vue, bien qu’elle ne soit pas en reste avec son compresseur Paxton. Ce n’est pas non plus une voiture de course Pro Touring taillée pour les virages, malgré les améliorations ciblées de sa suspension et de sa direction.
Ce n’est peut-être pas la meilleure dans une catégorie spécifique, mais ce fastback a été le fidèle compagnon de route de Terry G. pendant environ 45 ans. En fait, le compresseur a été reconstruit deux fois au cours des 25 dernières années et continue d’insuffler de l’air sous pression dans un moteur 302 relativement modeste.
« Je n’ai pas de remorque et je le conduis partout », dit Terry. « Pendant les mois d’été, je le conduis chaque semaine. »
Cette relation de près d’un demi-siècle avec cette Mustang Candy Apple Red est impressionnante, surtout quand on considère que Terry était un passionné de Chevy avant d’acheter la Mustang en 1980, après l’avoir trouvé dans un petit lot de voitures d’occasion à Fort Myers, en Floride.
« J’avais quitté mon poste d’enseignant pour prendre un poste de superviseur de ligne chez Ford, spécialisé dans les matériaux automatisés », raconte Terry.
« À l’époque, j’avais une Corvette, mais je me suis dit qu’il était temps de passer du côté de Ford et de trouver une Mustang. »
Il a vendu sa Corvette et s’est mis en quête de ses nouvelles roues, loin des tôles rouillées du Michigan.
« Nous étions en Floride, en visite chez mon beau-frère, et j’ai d’abord jeté un œil sur une Boss 429 de 1969 », dit Terry. « Le propriétaire en voulait 10 000 $, ce qui m’a semblé fou à l’époque, alors nous avons commencé à fouiller les lots de voitures d’occasion au nord de Fort Myers. »
La Mustang Sportsroof rouge se trouvait sur ce petit terrain, arborant des autocollants sur le pare-chocs arrière et un moteur 302 à deux corps sous le capot. Il avait aussi une boîte manuelle à trois vitesses, mais c’était tout pour cette voiture poney à peu d’options.
« Elle était en état d’origine, et le dessous était impeccable », dit Terry. « C’est ce qui m’a fait craquer. »
Après avoir inspecté la voiture un dimanche après-midi, il est retourné au concessionnaire le lundi matin pour conclure l’affaire. En 1980, un modèle de base Mustang de 1969 n’était qu’une voiture d’occasion âgée de 11 ans, et Terry l’a achetée pour seulement 1 600 $. Il a également payé 100 $ supplémentaires pour une barre de remorquage, afin de ramener la Mustang au Michigan, attachée à l’arrière d’une Granada.
« Ce n’était pas une si bonne idée », admet Terry. « Le trajet a grillé la transmission de la Granada et nous avons dû traverser une tempête de neige. »
De retour au Michigan, une restauration de base a été réalisée, comprenant une nouvelle peinture dans la couleur Candy Apple Red d’origine et une rénovation de l’intérieur, qui était « en très mauvais état », selon Terry. Heureusement, au début des années 80, les pièces de restauration pour les premiers Mustang commençaient à se multiplier, y compris les pièces d’intérieur.
Elle n’est peut-être pas parfaite, mais les imperfections sont presque impossibles à repérer, et la finition reste forte et profonde. Le verre est également d’origine, tout comme les garnitures en acier inoxydable. Pour mémoire, la peinture visible sur les photos de cet article est celle qui a été appliquée en 1980.
« Toutes les tôles sont d’origine, et il en va de même pour l’apprêt en dessous », précise Terry. « La voiture a toujours été droite et solide, et elle n’a jamais été complètement démontée. »
Le moteur 302 du Mustang a été équipé de culasses Trick Flow en aluminium et d’un arbre à cames Isky, mais c’est le compresseur Paxton d’inspiration Shelby qui l’a vraiment réveillé.
Bien que la voiture ne soit pas la Boss 429 authentique qu’il avait initialement inspectée, l’ajout de la prise d’air sur le capot et du spoiler avant, ainsi que l’absence de spoiler arrière, lui confèrent un look indéniablement inspiré de la Boss ‘Nine. L’apparence était déjà impressionnante, mais au milieu des années 80, Terry a ressenti l’envie d’améliorer les performances de la voiture.
« C’était une bonne voiture de route, mais elle n’était pas amusante », explique-t-il. « Je voulais plus, alors j’ai installé un carburateur à quatre corps et remplacé la boîte manuelle à trois vitesses par une quatre vitesses. »
Terry a également installé un différentiel Traction-Lok avec un rapport de 3,80:1 dans le boîtier d’essieu d’origine de 8 pouces. Cela lui a bien servi pendant la décennie suivante, avant que Livernois Motorsports ne reconstruise le moteur en 1995. Il s’agissait essentiellement d’une reconstruction de série, avec un réalésage de 0,020 pouces et le remplacement des pistons, tout en conservant le vilebrequin et les bielles d’origine.
Quelques années plus tard, il a acheté un système de compresseur Paxton/Shelby chez Paradise Wheels, une entreprise californienne spécialisée dans les jantes vintage pour Shelby, qui a ensuite élargi son champ d’expertise aux pièces Shelby. En 2000, l’entreprise a acheté à Paxton Automotive les droits, l’inventaire et les outils pour les compresseurs Paxton à entraînement à billes centrifuges et a commencé à produire des kits de compresseurs authentiques correspondant à ceux proposés sur les G.T. 350 de 1966 à 1968.
Terry a adapté l’un de ces kits pour son modèle de 1969, installant et réglant lui-même le système, après que Paradise Wheels ait modifié le carburateur Holley « double-pompe » de 700 cfm pour fonctionner avec le compresseur. Cela a impliqué de remplacer les flotteurs creux d’origine par des versions solides pour éviter leur effondrement sous la pression, tout en supprimant la cornue de starter, qui aurait constitué une restriction majeure du flux d’air. Le carburateur a également été re-calibré.
De plus, le moteur a reçu une série de culasses Trick Flow Twisted Wedge et un arbre à cames hydraulique Isky à poussoirs plats, mais le bas moteur est resté d’origine. Sans surprise, la partie échappement du moteur a été améliorée avec des collecteurs à longs tubes et un système d’échappement à flux libre avec des silencieux Hooker.
« Cela a fonctionné très bien dès le départ », dit Terry. « Cela a fait une grande différence, en particulier à des régimes plus élevés, entre 3 000 et 5 500 tours par minute. C’est là que la voiture s’anime vraiment. »
Sur un banc d’essai, la voiture a délivré 355 chevaux aux roues, ce qui correspond à environ 410-415 chevaux au vilebrequin. Cela peut ne pas rivaliser avec une GT500 suralimentée moderne, mais c’est néanmoins une puissance solide pour un 302 modifié de manière modeste. Plus important encore, le moteur a tenu le coup sous la pression pendant environ 25 ans.
« Le compresseur a été reconstruit deux fois, mais le moteur est resté intact », dit Terry. « Il n’a pas encore explosé ! »
Un radiateur à trois noyaux d’apparence d’origine aide le moteur suralimenté à rester au frais, et au fil des années, la boîte de vitesses à quatre vitesses a été remplacée par une Tremec à cinq vitesses, ce qui a considérablement amélioré le confort et la capacité de conduite sur autoroute.
Il y a un certain nombre de modifications subtiles en mode restomod dans toute la voiture, notamment au niveau de la direction et de la suspension. Par exemple, un système de direction à crémaillère assistée a remplacé le système d’origine à billes recyclées, notoirement vague.
En ce qui concerne la suspension, l’avant est équipé de ressorts progressifs de 625 lb qui abaissent la hauteur de caisse d’un pouce, ainsi qu’une barre stabilisatrice plus épaisse. À l’arrière, des ressorts à cinq lames remplacent les ressorts standard, abaissant également la hauteur de caisse d’un pouce. Ils sont complétés par des barres Traction-Master du même style que celles utilisées par Shelby sur les G.T. 350 d’origine.
Il y a aussi une barre stabilisatrice arrière, là où il n’y en avait pas à l’origine, et le système de freins à tambour manuel aux quatre roues a été remplacé par un système assisté avec des disques à l’avant. La voiture roule sur des roues classiques Magnum 500 de 15 pouces chaussées de pneus BFGoodrich.
« Elle roule et se comporte vraiment bien sur l’autoroute », dit Terry. « Elle est très facile à conduire, et avec les freins à disque et la boîte de vitesses à surmultiplication, elle est excellente sur l’autoroute. »
À l’intérieur, l’habitacle reste essentiellement le même que lors de la restauration de 1980, mais avec quelques mises à jour inspirées par Shelby. Il y a un volant en bois de 14 pouces Moto-Lita, comme ceux utilisés sur les Cobras et les premiers G.T. 350, ainsi qu’un levier de vitesses de style Shelby indiquant le schéma des cinq vitesses sur la face du pommeau. Il y a aussi un compte-tours Shelby monté sur la colonne de direction. De plus, la banquette arrière fixe d’origine a été remplacée par un siège rabattable et la radio AM d’origine a été échangée contre un tuner AM/FM vintage.
C’est un ensemble de mises à jour et d’améliorations apparemment mineures qui se combinent efficacement pour créer une voiture qui incarne l’essence du mouvement restomod tout en conservant une apparence très proche de l’origine.
« J’ai toujours apprécié l’esthétique d’une muscle car discrète », dit Terry. « Si les jantes chromées Magnum 500 n’allaient pas si bien avec la peinture rouge, je les aurais probablement remplacées par des roues en acier et des enjoliveurs pleins. »
Nous pensons qu’il a bien fait de rester fidèle aux roues Magnum, et il n’y a rien à redire à la philosophie derrière la conception de la voiture. Ce qui est encore plus impressionnant, c’est l’engagement de Terry envers son Mustang pendant 45 ans et son utilisation régulière.
Il existe des muscle cars avec plus de valeur intrinsèque et plus de puissance, mais tout cela signifie peu pour un propriétaire qui a noué une relation pratique avec une voiture qui continue de lui donner des récompenses au volant.
« La puissance n’est pas tout », dit Terry. « Ce n’est peut-être pas la voiture la plus rapide ou la plus unique, mais elle est robuste, fiable, et j’ai fait à peu près tout moi-même. C’est une expérience que je ne troquerais pour rien au monde. »
SPÉCIFICATIONS
1969 FORD MUSTANG SPORTSROOF
MOTEUR
Type de bloc : V8 Ford OHV « small-block », en fonte avec chapeaux de palier à deux boulons
Culasses : Trick Flow Twisted Wedge en aluminium avec conduits d’admission de 170 cc
Cylindrée : 302 po³
Alésage x course : 4,000 po (Actuellement 4,020) x 3,000 po
Taux de compression : 9,5:1
Pistons : Aluminium coulé
Bielles : Ford en fonte (5,090 po de long)
Vilebrequin : Ford en fonte
Puissance @ tr/min : 413 ch @ 5 500 tr/min
Couple @ tr/min : 450 lb-pi @ 4 000 tr/min
Type d’arbre à cames : Isky Racing Cams à poussoirs plats hydrauliques
Levée de l’arbre à cames : 470/0,470 po, admission/échappement
Durée de l’arbre à cames : 216/216 degrés, admission/échappement (à 0,050 po de levée)
Système de distribution : Balanciers à rouleaux Trick Flow en aluminium avec un rapport de 1,6:1
Système d’induction : Compresseur centrifuge Paxton/Shelby soufflant à travers un carburateur Holley à quatre corps de 700 cfm
Système de lubrification : Lubrification à pression avec pompe à engrenages
Système d’allumage : Allumage électronique à état solide sans rupteur
Système d’échappement : Collecteurs tubulaires pleine longueur avec échappement sur mesure et silencieux Hooker
TRANSMISSION
Type : Manuelle Tremec TKO à cinq vitesses
Rapports : 1ère/2,87:1 – 2ème/1,89:1 – 3ème/1,28:1 – 4ème/1,00:1 – 5ème/0,64:1 – Marche arrière/2,56:1
DIFFÉRENTIEL
Type : Essieu arrière Ford de 8 pouces avec différentiel autobloquant Traction-Lok
Rapport : 3,80:1
DIRECTION
Type : Direction à crémaillère Unisteer (assistée)
Rapport : 12,5:1
Tours, de butée à butée : 2,25
FREINS
Type : Système assisté avec disques à l’avant et tambours à l’arrière
Avant : Disques de 11,3 pouces avec étriers à quatre pistons
Arrière : Tambours de 10 x 2 pouces
SUSPENSION
Avant : Suspension indépendante avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs, barre antiroulis
Arrière : Essieu rigide avec ressorts à lames, barres Traction-Master et amortisseurs, barre antiroulis
ROUES & PNEUS
Roues : Magnum 500 en acier chromé – Avant / Arrière : 15 x 7 pouces
Pneus : BFGoodrich Radial T/A – Avant / Arrière : 235/60R15
