Moteur : Réputé robuste et fiable, le V8 turbocompressé de 5,4 litres à double arbre à cames en tête développe une puissance de 500 chevaux. S’il est correctement entretenu (les carnets d’entretien sont essentiels), il devrait rester en bon état pendant longtemps. Un faible kilométrage est courant pour les véhicules spécialisés comme la GT500, mais n’est pas une garantie de bon entretien.
Transmission : Ford a choisi la boîte manuelle à six vitesses à double surmultiplication TR6060 de Tremec pour la GT500.
Un avis de service a été émis pour cette transmission : l’échauffement (fréquent lors des démarrages brusques et de la conduite en ville) peut déformer le volant moteur et user prématurément l’embrayage. Si vous entendez un sifflement lorsque vous passez la première, c’est que l’embrayage est d’origine et qu’il doit probablement être remplacé. L’embrayage d’une Mustang 2010+ est facile à réparer.
Intérieur :
Deux couleurs étaient disponibles : anthracite (le choix le plus courant), ou anthracite avec des panneaux de porte et des sièges rouges.
L’intérieur de la GT500 a été jugé trop similaire à celui des autres Mustang, mais il comporte néanmoins des sièges spéciaux avec le logo Cobra en relief, des badges, des compteurs SVT spécifiques, etc. Un pack intérieur spécial GT500 était disponible en option et tentait de rendre certains éléments de l’habitacle de la Mustang un peu plus élégants.avec des surpiqûres rouges, des accoudoirs plus confortables et des pédales en aluminium. La chaîne stéréo haut de gamme Shaker 1000 et le système de navigation sur DVD étaient tous deux disponibles, mais il n’était pas possible de commander les deux sur la même voiture.
Chassis : C’est au niveau du châssis que la GT500 brille vraiment et qu’elle se distingue le plus d’une GT standard.
Bien que souvent décrite comme un peu lourde dans les virages, la GT500 offre une qualité de conduite raffinée et une adhérence prodigieuse, et a prouvé ses capacités lors des essais sur circuit. La suspension avant de la GT500 se compose d’une suspension MacPherson avec ressorts hélicoïdaux et d’une barre stabilisatrice de 34 mm. Il n’y a pas d’IRS ici – la GT500 utilise un pont arrière rigide à trois bras avec des ressorts hélicoïdaux, une barre stabilisatrice robuste de 24 mm, une barre Panhard et des amortisseurs musclés.
Carrosserie : Ford a devancé Dodge et Chevrolet en lançant sur le marché une pony au style rétro.
La carrosserie est entièrement en acier, à l’exception des boucliers en plastique spécifiques à la GT500 (qui soulignent la stabilité grâce à la calandre trapézoïdale à l’avant) et du spoiler arrière, ainsi que du capot en aluminium avec des extracteurs de chaleur montés sur le dessus. Les ailes, les portes, le couvercle du coffre, etc., sont fabriqués dans le même acier que toutes les autres Mustang 2005-2009 et sont interchangeables, ce qui facilite la disponibilité des pièces. Les phares HID ont fait leur apparition en 2008. Une option de suppression des bandes était disponible, bien que la plupart des GT500 portent des bandes.
Production : Au total, 22 989 GT500 ont été construites entre 2007 et 2009 : 17 669 coupés et 5 320 cabriolets.
Pour 2007, Ford a construit 8 152 coupés et 2 695 cabriolets, soit un total de 10 847 (la configuration la plus rare est le cabriolet gris tungstène avec intérieur noir et rouge : 30 exemplaires seulement ont été fabriqués). Pour 2008 : 8 583 GT500 ont été construites : 6 513 coupés et 2 070 cabriolets. (configuration la plus rare : cabriolet Alloy Clearcoat Metallic, intérieur noir/rouge : 12 exemplaires). Pour l’année modèle 2009, 3 004 coupés et 555 cabriolets ont été construits, pour un total de 3 559. (Plus rare : cabriolet Alloy Clearcoat Metallic, intérieur noir/rouge avec seulement 30 exemplaires fabriqués).
Lorsque Ford a démarré la génération de Mustang S197 à l’automne 2004, avec son style moderne-rétro, personne ne se doutait de ce qui allait suivre.
Il semblait inévitable qu’il y ait quelque chose de plus qu’un modèle GT de 300 chevaux, mais la question était de savoir quand et de quoi il s’agirait. Il était probable que le groupe SVT – l’équipe des véhicules spéciaux de Ford développant les modèles de Mustang les plus performants depuis 1993 – produise une nouvelle Cobra. Mais comme la Mustang a renoué avec ses racines lors de sa refonte en 2005, il semblait logique que Ford revisite certains noms du passé qui ont rendu ces premières voitures légendaires.
La réponse, qui avait été annoncée bien avant la date de son démarrage à l’automne 2006, a bien été créée par SVT, mais cette fois-ci avec une plaque d’identité annoncée depuis longtemps : Shelby GT500. Carroll Shelby lui-même est revenu dans le giron de Ford pour le retour de son modèle éponyme, mais il est arrivé suffisamment tard pour ne pas faire grand-chose d’autre que d’y apposer son nom et son sceau d’approbation. La GT500 2007 développait (attendez…) 500 chevaux avec son bloc en fonte, sa culasse en aluminium, ses quatre arbres à cames et son V8 Eaton DOHC suralimenté et refroidissement à air de 5,4 litres à 32 soupapes, ce qui en faisait la première GT500 à faire honneur à son nom. (Il s’agit essentiellement du même moteur que celui de la Ford GT du nouveau millénaire). Il était exclusivement associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports (Tremec TR6060) – aucune version automatique n’était disponible.
Un jeu de pneus Goodyear Eagle F1 Supercar à largeur décalée est monté sur des roues de 18 x 9,5 pouces et des disques de 14 pouces avec des machoires Brembo à 4 pistons. Des coupés et des cabriolets étaient disponibles.
A sa sortie, la GT500 a enregistré des performances très convaincantes : 0 à 100 en 4,5 secondes avec un quart de mille en 12,6 secondes à 114,2 mph, ainsi qu’un freinage de 60 à 0 en seulement 112 pieds. Avec une répartition des masses de 57/43 (et un poids à vide de deux tonnes pour la décapotable), on pourrait penser que la tenue de route en souffrirait, mais grâce à une barre stabilisatrice de 1,4 pouce à l’avant et de 0,9 pouce à l’arrière, ainsi qu’à des ressorts modifiés, la GT500 a su faire la différence entre les virages serrés et les balades confortables. Même en limitant la production, la GT500 s’est vendue à près de 23 000 exemplaires au cours des trois premières années qui ont suivi sa réintroduction. En plus d’un marché de pièces détachées en plein essor, Ford a proposé une variété de modifications mécaniques et visuelles par le biais de son catalogue Ford Performance.
Au moment où la GT500 commençait à se faire oublier, la GT500KR est apparue, redonnant vie au célèbre monogramme. Les bases sont restées les mêmes, mais le moteur a été poussé pour développer 540 chevaux grâce à des cartes informatiques modifiées, une admission d’air froid alimentée par un capot en fibre de carbone et un échappement moins restrictif avec un tuyau en H. Le rapport de 3,73:1 (contre 3,31:1 pour la GT500) a permis à Ford d’affirmer qu’il s’agissait de « la Mustang de série la plus rapide de tous les temps ». Seulement 1 000 exemplaires ont été construits en 2008 pour célébrer les 40 ans de la légende KR, et la production a été prolongée jusqu’en 2009. Le prix de vente conseillé s’élevait alors à 80 000 dollars.
Au cas où ces offres ne vous apportaient pas assez de puissance et de folie, vous pouviez envoyer votre GT500/KR de nouvelle génération au laboratoire des savants fous du vieux Shel à Las Vegas, où ils transformeraient votre voiture en Super Snake. Nommée d’après la légendaire Cobra à deux turbocompresseurs de Carroll, la transformation Super Snake était proposée à 27 995 $ (hors voiture).
Les acheteurs avaient le choix entre un moteur surchauffé de 605 chevaux et une variante supercharged (par Kenne-Bell) d’une puissance de 750 chevaux. Un échappement cat-back favorise une respiration plus libre, tandis que des vitesses de 3,73 permettent à la Super Snake d’atteindre les 10 secondes sur la piste de dragster, bien qu’elles réduisent la vitesse de pointe. La suspension était un ensemble spécifique Shelby/Eibach réglables (y compris des barres stabilisatrices Eibach), tandis que les jantes en aluminium Alcoa conçues par Shelby sont équipées d’étriers à six pistons Baer (moulés avec le nom Shelby) et de disques de la taille d’une assiette de restaurant. Bien entendu, la Super Snake offrait une myriade d’éléments visuels, tels qu’un capot en fibre de verre de type Ram-Air, un splitter avant et des jupes latérales en fibre de carbone, des badges, des bandes, et bien plus encore. La production a été limitée à 1 000 exemplaires, bien que les nombres réels de construction semblent être un secret bien gardé.
Aujourd’hui, la GT500 de la génération S197 a 15 ans, et deux générations de GT500 se sont succédées depuis, qui ont toutes deux continué à augmenter la puissance. Certes, un modèle basé sur l’architecture S650 de la 2024 est en préparation pour une sortie future… nous l’espérons. Mais la GT500 S197 devrait avoir atteint (ou presque) le bas de sa courbe de dépréciation, ce qui signifie qu’il n’y a qu’une seule voie possible pour ces voitures en termes d’impact sur votre portefeuille. C’est aussi la première Ford en près de 40 ans sur laquelle Shelby était prêt à apposer son nom. Si vous voulez en profiter tant que l’occasion se présente, voici ce qu’il faut savoir.
Le Moteur
Le moteur, malgré ses quatre arbres à cames en tête et son compresseur qui chauffe, est de l’avis général une unité fiable et robuste si l’on en prend soin et qu’on l’entretient comme prévu. En ce qui concerne l’échappement, des collecteurs spécifiques alimentent un tube en X en acier inoxydable, ainsi que des doubles tubes et des silencieux spécifiques. Donc, si vous regardez en dessous, voyez un X-pipe, et vous demandez quel kit aftermarket vous voyez ou quel atelier local l’a assemblé, n’ayez crainte : vous êtes probablement devant les pots d’échappement d’origine.
Comme c’est le cas pour toutes les Mustang, essayez de déterminer si le moteur de la Mustang que vous regardez est d’origine et/ou s’il a été endommagé est difficile. Entre le catalogue de performance de Ford et la myriade de fabricants de pièces de rechange, il existe de nombreuses pièces permettant d’améliorer un moteur de série. Si vous optez pour une voiture de collection, demandez si les pièces d’origine sont incluses dans l’achat.
Une modification d’usine souvent recommandée consiste à remplacer le damper de vilebrequin du modèle 2007 par une pièce de 2008-2009, en particulier si vous recherchez plus de puissance : ce damper plus récent est de la même taille mais pèse 12 livres de moins, et c’est une pièce fabriquée en usine qui sera à la fois indétectable et solide.
TRANSMISSION / RAPPORT DE BOITE
Tremec a fourni une boîte de vitesses manuelle à six rapports TR6060 à double surmultiplication pour la GT500, mais Ford a émis un bulletin de service concernant l’usure prématurée de l’embrayage. Un échauffement excessif pourrait déformer le volant en fonte nodulaire et endommager l’embrayage. Il existe des solutions de rechange, mais l’embrayage d’une Mustang 2010 peut également faire l’affaire. Si vous relâchez l’embrayage en première Vitesse et que vous entendez un sifflement lorsque vous embrayez et débrayez, c’est que l’embrayage d’origine est encore présent. De nombreux embrayages ont été remplacés sous garantie, mais il est peu probable que votre concessionnaire local vous donne un nouvel embrayage aujourd’hui, malgré le bulletin d’entretien.
Changer le rapport dans le boîtier du différentiel de 8,8 pouces est toujours un moyen rapide d’améliorer les performances en ligne droite de votre Mustang. Les GT500 de série étaient équipées d’un rapport de 3,31:1, ce qui donnait un rapport de transmission final de 2,08:1 lorsque vous rouliez en sixième vitesse. La série limitée GT500KR était équipée de 3,73, qui étaient également disponibles dans le catalogue de pièces Ford (tout comme les 4,10) et qui pouvaient être utiles pour améliorer les performances. De plus, avec une démultiplication finale de 2,34 en sixième avec des 3,73, vous ne perdrez pas grand-chose à rouler en vitesse de croisière.
SUSPENSION
La suspension avant de la GT500 utilise des amortisseurs MacPherson montées sur des ressorts hélicoïdaux et comprend une grosse barre stabilisatrice de 34 mm, ce qui est tout à fait conforme à la pratique standard de la Mustang pour cette génération. Ford a surpris tous ceux qui s’attendaient à ce que la S197 soit équipée d’une suspension arrière indépendante ; la Cobra ’99-’04 en était équipée et donc on s’attendait à la même chose. Au lieu de cela, Ford a prévu un pont arrière rigide à trois bras avec des ressorts hélicoïdaux, une barre stabilisatrice massive de 24 mm, une barre Panhard et des amortisseurs robustes. Il s’agit d’un équipement de base qui bénéficie d’un large éventail de supports d’usine et d’après-vente.
La conduite de la GT500 offrait beaucoup d’adhérence avec beaucoup de sensations, donc un essai routier aidera à déceler tout ce qui ne va pas. Elle sera un peu lourde dans les virages, comme l’étaient les muscle cars des années 60.
FREINS
Des disques Brembo ventilés de 14 pouces avec étriers en aluminium à quatre pistons se chargent de l’essentiel du freinage à l’avant ; des étriers à un piston serrent des disques de 11,8 pouces à l’arrière. (Les freins arrière étaient partagés avec la Mustang GT, bien que les GT500 aient un matériau différent pour les plaquettes de frein). L’ABS est relié électroniquement à l’antipatinage. La sensation à la pédale est réputée solide ; si ce n’est pas le cas, une enquête coûteuse pourrait s’ensuivre.
ROUES ET PNEUS
Les roues sont des 18 x 9,5 pouces en aluminium usiné à cinq rayons, avec des bouchons centraux SVT. Les pneus étaient des Goodyears à cote Z : 255/45 à l’avant, 285/40 à l’arrière. Ces pneus d’origine sont suffisamment vieux pour ne plus être utilisés ; si les pneus sont d’origine, gardez-les pour la postérité et les expositions de voitures dans le futur, lorsque les gens commenceront à juger ces choses. Pour l’instant, ils devraient probablement être remplacés pour l’utilisation sur route.
CARROSSERIE
La carrosserie rétro-moderne est entièrement en acier, à l’exception des boucliers avant et arrière spécifiques à la GT500, et du capot en aluminium avec extraction de chaleur fonctionnelle. L’aluminium n’est pas aussi résistant que l’acier, il faut donc jeter un coup d’œil pour voir s’il n’y a pas de bosses ou de creux notables. L’adhérence de la peinture a parfois été un problème avec les panneaux en aluminium de Ford, alors regardez de près pour voir s’il y a des problèmes ou si quelqu’un a déjà retouché le capot. Les panneaux de carrosserie sont interchangeables avec les Mustangs standard si vous essayez de remonter l’une d’entre elles après une collision ou un vol. Mais les S197 GT500 sont suffisamment récentes et produites en assez grand nombre pour que les pièces soient disponibles. Les restaurations de cette génération de GT500 ne se feront probablement pas avant plusieurs années.
La GT500 est une voiture monocoque, il faut donc vérifier le dessous, si possible, pour voir s’il y a des signes de dommages causés par un accident antérieur ; la pourriture n’est probablement pas encore un problème sur ces voitures, mais il vaut mieux regarder quand même. En 2008, un jeu de phares HID était disponible en option et peut probablement être monté ultérieurement, mais il ne s’agit pas d’un simple plug-and-play – vous aurez également besoin des pièces de support. Une option de suppression des bandes était disponible, mais elle était rarement cochée.
INTERIEUR
La plupart des éléments sont partagés avec d’autres Mustangs de moindre qualité ; un ensemble de garnitures intérieures GT500 Premium comprenait un capot et une console de tableau de bord enveloppés et cousus, des accoudoirs de porte améliorés, des couvre-pédales en aluminium, et bien d’autres choses encore. Il est possible de commander le système audio Shaker 1000 ou un système de navigation sur DVD, mais pas les deux.
PIECES DETACHEES
Si vous décidez que 500 chevaux ne suffisent pas, il existe de nombreux forums et fournisseurs de pièces détachées qui peuvent vous aider à améliorer pratiquement tous les aspects des performances de votre S197 GT500. Faites preuve de diligence raisonnable et, comme toujours, soyer vigilant.
POUR FINIR….
Le marché considère toujours la GT500 comme une voiture d’occasion, et elle se trouve donc actuellement dans la phase descendante de sa courbe de valeur. Les derniers modèles 2009, dont la production est moindre et qui sont équipés d’un moteur amélioré de 540 chevaux emprunté à la GT500KR 2008, ont plus de valeur que les modèles de plus grande production. Sans surprise, le livre indique des valeurs inférieures à la moyenne des prix d’achat récents ; comme toujours, ces chiffres sont indicatifs et évoluent constamment. Les modèles peu kilométrés et non modifiés devraient avoir une valeur plus élevée, tandis que les GT500 modifiées et plus kilométrées sont moins chères. Les cabriolets valent un peu plus cher dans l’ensemble. Si vous recherchez un investissement potentiel et que vous êtes prêt à attendre quelques années, optez pour une voiture de série ; si vous êtes plus préoccupé par la puissance que par la préservation, une voiture modifiée peut être la solution.
